Диагностика на пороге больших изменений Что нас ожидает в ближайшем будущем
С момента своего появления в начале 1990-х годов технология автомобильной диагностики круто поменялась, и сейчас мы находимся в точке невозврата, где в самое ближайшее время нам нужно будет глубоко задуматься: кем станет автодиагност через 10 лет, и сохранится ли эта профессия вообще. Таким метаморфозам способствуют два фактора.
1. Систематизация диагностических протоколов и программного обеспечения.
2. Развитие технологии аппаратной части.
Вспомним, что было в 1990-е. Производители автомобилей сами ставили себе стандарты бортовой диагностики, никакой систематизации в условиях жесткой конкуренции не существовало. Каждая марка имела свой собственный разъем (а иногда и несколько разных видов) для диагностики и свой собственный протокол обмена данными, на котором строилась коммуникация с бортовыми модулями. Это привело к тому, что мультимарочные сканеры вплоть до конца 2000-х годов поставлялись с обязательным набором из нескольких десятков адаптеров для подключения прибора к автомобилю.
Но в связи с необходимостью введения системы контроля за вредным выхлопом возникла острая потребность создания универсальных приборов для транспортной полиции и пунктов технического осмотра, так чтобы с минимальными затратами можно было проверять данные по правильности впрыска и выхлопа. Так появился первый универсальный протокол диагностики ОБД‑2, который подразумевал унификацию 16-штырькового разъема и соответствующей розетки для всех автопроизводителей, а также стандартизацию местоположения этой розетки в пространстве под рулевой колонкой.
В первую очередь на новый протокол перешли американские автопроизводители. Они, это сделали в середине 1990-х годов, отказались от других видов адаптеров. Позже за ними последовали японцы. Последними из мировых брендов универсальный протокол диагностики признали немецкие BMW и Mercedes-Benz, удалив свои круглые разъемы из подкапотного пространства машин после обновления модельного ряда в начале 2000-х годов. Некоторые Hyundai и Kia использовали розетку типа ОБД‑2 только для диагностики двигателя по универсальному протоколу, оставив проверку других систем на старом разъеме под капотом, вплоть до середины 2000-х. Правила ОБД‑2 на дизельные двигатели были распространены только в 2004 году. Ну а на «Ладах» 10-штырьковый разъем стандарта GM был привычен еще 7–8 лет назад.
Таким образом, необходимость систематизации и создание глобальной системы контроля со стороны государства стимулировали первую волну изменений – упорядочивание аппаратной части под единый стандарт для всех типов автомобилей. Это привело к сокращению издержек не только на производство проводки и разъемов, но и на удаление ненужных теперь адаптеров из комплектации современных сканеров. Мало кто сегодня обслуживает автомобили 20-летней давности, и наличие разъемов старого образца можно сейчас найти только в комплектах некоторых китайских производителей приборов, которые просто визуально пытаются повысить стоимость своей продукции. Реальное их применение практически себя исчерпало.
Второй толчок дальнейшему изменению конфигурации приборов, да и самой диагностики дало повсеместное введение коммуникации по КАН шине в конце 2000-х годов. Фактор повышения комфортности управления автомобиля заставил производителей добавлять в спецификацию все новые и новые функции, такие как круиз-контроль, система контроля стабильности движения, иммобилайзер и др. Это означало добавление новых контрольных модулей для этих систем в проводку автомобиля.
С другой стороны, повышение экологических требований и безопасность также требовали внедрения все новых и новых систем со своими компьютерами. Настало время что-то менять. Если до внедрения КАН шины автомобили возили на себе килограммы медных проводов, соединяющих многочисленные блоки, то теперь коммуникационная сеть представляет собой простую витую пару, соединяющую ЭБУ по типу офисной сети во главе с контроллером-шлюзом под названием Gateway.
Еще одно важное изменение, которое дала КАН шина, это возможность быстрой замены программного обеспечения, многократное повышение скорости обмена данными и расширение задач диагноста по работе с программами блоков управления. Таким образом, стала меняться сама работа диагноста, выделившись в особую специальность, отделенную от простых электриков и механиков, – специалиста по анализу неисправностей электронных систем автомобиля. Внедрение большого количества новых систем в современный автомобиль, например, новый Mercedes-Benz S-класса может нести на борту до 120 разных блоков управления, приводит к многократному усложнению процесса диагностики. Современному диагносту требуется обладать и запоминать большое количество информации, ориентироваться в огромном потоке данных и порядке выполнения диагностических задач. Сочетать такие качества стало довольно сложно среднестатистическому человеку.
Требуются недюжинные аналитические способности, отличная память, знание английского языка и постоянное совершенствование навыков. Объединить это в одном не так просто. Поэтому многие производители автомобилей стали прибегать к так называемой «ведомой диагностике», которая подразумевает анализ параметров и принятие решений по неисправности не человеком, а компьютерным мозгом. В таком случае специалист может не обладать высокой квалификацией и обойдется дилерскому центру гораздо дешевле.
Многие возможности диагностических приборов переводятся в онлайн, когда сервер завода работает с автомобилем напрямую, ограничивая тем самым по возможностям мультимарочные сканеры, которые не могут иметь доступ к серверу. Поэтому владелец мультимарочного сканера по умолчанию находится в неравных условиях с дилерским центром, поскольку некоторая часть работ ему просто не доступна.
К началу 2010-х годов уже стало совсем ясно, что возможности протокола ОБД‑2 подходят к пределу и необходимо какое-то новое решение, которые удовлетворит требования трех сторон.
1. Правительства развитых стран сегодня стремятся контролировать не только выхлоп, но и другие параметры. Это местоположение автомобиля, поведение водителя в разных дорожных ситуациях, стиль вождения, реальность пробега, наличие исправных компонентов, возможность получения бóльших данных по двигателю, да и по другим системам и т.д. Диагностика по протоколу ОБД‑2 не дает такой информации.
2. Независимые сервисы справедливо требуют получения равных прав к диагностике наряду с дилерскими техцентрами. Они хотят иметь легальный доступ к диагностическим программам, документации и технической поддержке и готовы платит за это справедливую цену. Через свои профессиональные объединения они стучатся в антимонопольные службы своих государств (к сожалению, не в России) и требуют «Права на ремонт».
3. Автопроизводители хотят, с одной стороны, угодить государству, с другой – защитить свою дилерскую сеть, а с третьей – поладить с профсоюзами и одновременно еще как-то оптимизировать и систематизировать инвестиции в постоянно растущие разработки программного обеспечения. Зачастую программы теперь создаются не компанией, собирающей машины, а сторонней фирмой – производителем блоков управления и разработчиком опций, которые работают по подряду с разными брендами.
Надо сказать, что в США и в Европе работники независимых автосервисов объединены в крупные корпорации, которые саморегулируются и признаны государствами (например, IMI в Англии). Такие профессиональные союзы представляют собой реальную силу, за которой стоят тысячи активных участников и которые могут диктовать свои условия правительствам.
Одно из основных – это «Право на ремонт», поскольку сложность программного обеспечения и современный уровень скорости бортовой коммуникации, растущий поток информации вместе с увеличивающейся сложностью операций, дает все больше преимуществ дилерским сервисам, которые «привязывают» не только гарантийные и свежие, но и 10-летние и более старые автомобили. Конечно, можно купить и работать недорогим китайским клоном дилерского прибора и взломанной программой, что наказуемо в любой цивилизованной стране.
Но даже взломанная программа часто не даст доступа к программному обеспечению, которое хранится на серверах завода и автоматически генерирует софтверный код под конкретную систему конкретного автомобиля, типа SCN кодирования у того же Mercedes-Benz. Поэтому дискуссия в последнее время велась вокруг того, как можно учесть столь разные интересы и максимально удовлетворить все заинтересованные стороны.
Глобальной поворотной вехой в этой истории стал так называемый Закон Массачусетса, принятый Конгрессом США и утвержденный Сенатом в ноябре 2013 года. В 2014 году дополнительный меморандум был подписан между профсоюзами и Глобальным союзом автопроизводителей, распространив его действие на большинство автомобильных марок. Позже аналогичные законопроекты были приняты и в ЕС. К сожалению, наша страна пока стоит на обочине этого процесса. Подробный текст закона вы можете найти в Интернете. Смысл соглашения в том, что автопроизводители обязываются дать независимым сервисам доступ к своему диагностическому программному обеспечению и к информации, а сервисы согласны платить за доступ на основе платной подписки.
Кроме того, было решено внедрить новый единый для всех марок протокол диагностики, который бы позволил производить диагностику и программирование любым прибором, который соответствует этого стандарту. Так была официально оформлена созданная ранее идея PASS THRU. В соответствии с подписанным меморандумом 18 автоконцернов должны в начале 2018 года подготовить интернет-порталы, протестировать и одобрить оборудование для соответствия новому стандарту. То есть до поворотного момента осталась всего пара месяцев! Как это изменит и даже уже изменило жизнь диагностов?
Устройства PASS THRU появились на рынке еще 5–7 лет назад, но не получили большого распространения. Вызвав сначала бурю положительных эмоций, они не нашли своего места в арсеналах диагностов. Причина в том, что не все производители откликнулись на призыв дать полный доступ к своим серверам. Многие открывали занавес постепенно, поддаваясь нажиму государственных органов.
Некоторые ограничили возможность легального подключения только территорией США и Европейского союза. Например, компании Toyota, GM, Land Rover и Jaguar стали пионерами в области поддержки «Права на ремонт» и давно предлагают скачивать диагностические программы, а также дают доступ к файлам для программирования и технической документации для всех стран мира по принципу «плати и качай, что хочешь».
При этом компании имеют русифицированные сайты, поддерживают наши платежные системы и карты, не требуют обязательной обременительной годовой подписки. Иногда достаточно оформить подписку на час примерно за 700 руб., чтобы получить все нужные файлы для работы с клиентским автомобилем. Компании Volvo и Mercedes-Benz, наоборот, являются примерами «невротического» отношения к отечественному независимому автосервису и блокируют доступ к серверам с российского IP-адреса. А все, кто пробовал проводить чистку дросселя на Volvo, знают, зачем нужен доступ на сервер для нормального завершения такой примитивной операции. Таким образом, желающие работать по правилам «Права на ремонт» в некоторых случаях вынуждены использовать нелегальные методы, вкладывая не в экономику Китая, где можно купить контрафактные клоны дилерских приборов, а в кошельки хакеров. Глупая, на мой взгляд, политика автокомпаний в России сама толкает их на это.
Однако существуют и вполне легальные методы обхода запретов, которыми я охотно поделюсь. Во-первых, подключение к серверу через VPN-сервер и IP-адрес другой страны. Этот метод успешно используется теми счастливчиками, у кого есть друзья с ИНН и адресом в США или в Евросоюзе. Хотя эта информация требуется не всегда. Но скоро и тут будет ограничение – наше родное правительство теперь запрещает анонимайзеры и использование VPN-серверов. Хотя наверняка будет придуман обходной маневр.
Еще одни интересный вариант – «складчина». Несколько сервисов объединяются и делают один аккаунт для подписки на несколько серверов автопроизводителей с общим входом. Конечно, и здесь не обходится без «друзей за границей», но это позволяет делить подписку на всех и тем самым за приемлемые деньги получить полный доступ ко всем функциям и возможностям диагностики.
Итак, что у нас получается? По мере развития технологий диагностики и повышения скорости обмена данными, а также под влиянием антимонопольного законодательства появляется возможность прямого контакта независимого автосервиса и автопроизводителя. Следующий шаг в укреплении этого сотрудничества – повсеместное внедрение бортовой телематики и постоянно подключенного к Сети автомобиля.
Таким образом, появляется возможность прямой связи автомобиля и диагностической программы посредством Интернета. И автоконцерны уже двигаются в этом направлении. Например, свежие версии диагностических программ для Volvo (VIDA), Hyundai/Kia (GDS) созданы на основе веб-браузера. Такая тенденция приведет к тому, что полностью отпадет необходимость в посредниках между диагностом и автомобилем – производителях мультимарочных приборов.
Наш прогноз – это произойдет в ближайшие 7–10 лет, поскольку уже выпускаются автомобили, подключенные к Интернету. Со временем они станут доминировать на дорогах и в сервисах. Значит, обязательные сейчас в автосервисе приборы останутся только для работы со старыми моделями и потом уйдут в прошлое, как уже ушли адаптеры из 1990-х!
В настоящий момент идет горячая дискуссия о том, как будет выглядеть диагностика в ближайшие 10 лет. Автоконцерны хотели бы полностью контролировать доступы и сами серверы, а также диктовать условия, в каком объеме давать доступ независимым сервисам. Правительства развитых стран хотели бы сами контролировать этот процесс и выдвигают свои решения или предлагают передать контроль сервисов сторонним крупным партнерам, например, производителям комплектующих уровня Tier 1, таким как BOSCH, DELPHI или CONTINENTAL, или же сoфтверным компаниям, например, Microsoft, Oracle или SAP и т.д. Третий вариант – открытый доступ и саморегулирование, за который ратуют профсоюзы.
На момент написания данной статьи конечного решения не выработано, но оно должно появиться в 2018 году обязательно. Посмотрим, в каком виде оно будет представлено. Хотя я бы подумал и о том, что еще через 15–20 лет, возможно, и профессии диагноста-то уже не будет! В том понимании, в каком это выглядит сейчас.
Tesla уже интегрировала диагностический модуль внутрь своих машин. Вполне возможен такой сценарий, по которому диагностика будет полностью интегрирована в бортовые системы автомобиля, и на дисплей инструментальной панели будет выводиться готовое решение для механика. А следуя твердой тенденции перехода к автономным автомобилям, вполне возможна такая ситуация, что через пару десятков лет в автосервис будет приезжать не живой водитель, а робот-дрон с просьбой заменить неисправную банку тяговой батареи. В таком случае систематизированная высокопрофессиональная подготовка и опыт работы уже будут не так необходимы, поскольку любой мастер уровня «по кассовым аппаратам» справится с поставленной задачей.
В следующей статье мы расскажем о новых протоколах, которые появились в современной диагностике, а также новых видах приборов и интерфейсов и их влиянии на изменение роли и работы автосервиса.
