Дизель-электроход
Это была необычная машина – автобус с тепловозной схемой шасси. Он оснащался двумя двигателями – дизелем и электромотором. Первый вращал генератор, второй – ведущие колеса. Ни сцепления, ни каких-либо коробок передач. Тандем силовых установок обеспечивал автобусу плавное начало движения и удивительно комфортный ход. Для 1947 года – необычное и смелое решение.
Предвестник гибридов. Автобус ЗИС-154 был создан после войны усилиями трех министерств – авиационной, автомобильной и электротехнической промышленности. Общий компоновочный проект (в том числе и дизайн) был разработан специалистами Тушинского машиностроительного завода № 82. Того самого предприятия «оборонки», которое в первые послевоенные годы начало производство троллейбусов МТБ-82 и трамвайных вагонов МТВ-82. Потому-то московские автобусы, троллейбусы и трамваи тех лет похожи между собой как близнецы-братья.
Конструкторы ЗИСа «связали» проект Тушинского завода с автомобильными комплектующими агрегатами и узлами, попутно доработав его с учетом производственных возможностей собственного предприятия. А московский завод «Динамо», поставлявший ранее электродвигатели и аппаратуру для троллейбусов, трамваев, вагонов метро и железнодорожного подвижного состава, начал изготавливать продукцию и для дизель-электрических автобусов ЗИС. Производство этих машин началось в 1947 году, и уже к 800-летию столицы была изготовлена первая партия.
Двигателем для генераторной установки ЗИС-154 стала одна из модификаций мотора ЯАЗ-М204 (4 цил., 110 л.с.) от грузовика ЯАЗ-200. Рассматривался и вариант машины ЗИС-154А с карбюраторным двигателем ЗИС-122 – форсированным до 190 л. с. 8-цилиндровым рядным мотором от правительственного лимузина ЗИС-110. Но из-за большого расхода редкого и дорогого тогда бензина А-74 этот вариант распространения не получил. Электрическая передача автобуса состояла из генератора ДК-505-А с отдачей 50 кВт и тягового электродвигателя ДК-305-А мощностью 43 кВт (около 59 л. с.).
Характеристики невысокие, если учитывать, что уже упоминавшийся троллейбус МТБ-82 при примерно одинаковых размерах и провозной способности имел двигатель мощностью в 90 кВт. Дизель-генераторная установка располагалась поперечно на «корме» машины, а тяговый двигатель – по-троллейбусному – под полом средней части кузова. Обороты тягового электродвигателя зависели от отдачи генератора, а последняя определялась оборотами дизеля, которые задавал водитель. Правда, плавность разгона «компенсировалась» повышенной шумностью силовой установки пассажирского транспортного средства. Кстати, тогда же, в конце 40‑х годов, был сделан поспешный и ошибочный вывод о неприемлемости дизельных моторов для городских автобусов. А высокая суммарная стоимость всех комплектующих (в сравнении с обычным «бензиновым» автобусом с механической трансмиссией) усугублялась и повышенным расходом горючего – до 47 л на 100 км пути. Для сравнения укажем, что автомашина ЯАЗ-200 с таким же мотором и грузоподъемностью 7 т расходовала на «сотню» менее 30 л солярки. А «дедушка» всех КрАЗов – 3-осный ЯАЗ-210 с 6-цилиндровым 165-сильным двигателем и грузоподъемностью 12 т – расходовал топливо, как и ЗИС-154, – все те же 47 л.
Но как бы там ни было, «сто пятьдесят четвертый» впервые в отечественном автобусостроении получил целую гамму невиданных до тех пор технических решений. Необходимо отметить следующее:
• вагонную компоновку в сочетании с несущим кузовом. А такую же компоновку, но с кузовами, установленными на рамах, советский автопром знавал впоследствии немало;
• дизель и его заднее расположение;
• ширмовые 4-створчатые двери и дистанционное пневматическое управление ими;
• впервые введенное на автобусах отопление салонов;
• пневматический привод тормозов;
• специальную автобусную подвеску с креплением рессор под балками мостов для снижения уровня пола и подножек и с амортизаторами двойного действия (на сжатие и на отдачу рессор);
• входные двери на переднем свесе кузова;
• увеличенную ширину колеи передних колес в сравнении с базовыми агрегатами от грузовиков.
Новинкой явилась и расположенная по левому борту машины распашная дверь для аварийной эвакуации пассажиров. Напомним, что сейчас для аварийного выхода людей служат лишь оконные проемы, нижние кромки которых расположены выше, чем запасная дверь ЗИС-154. На этих автобусах впервые были применены хромированные детали наружного оформления, а простые пассажиры в первый раз могли рассмотреть на серебристой зисовской «селедке» (узкой вертикальной эмблеме) стилизованное изображение так и не построенного Дворца Советов. Прежде такая эмблема украшала лишь облицовки радиаторов правительственных машин ЗИС-101А и ЗИС-110.
Эти автобусы унаследовали и некоторые штрихи изделий авиационной промышленности. Несложно заметить заклепочные соединения листов наружной обшивки, свойственные самолетным фюзеляжам. Над открывающимися прямоугольными окнами расположены «глухие» овальные иллюминаторы. Ну а крышевые зеленые передние и красные задние габаритные фонари с характерными каплевидными обтекателями – не что иное, как крыльевые самолетные сигнальные огни БС-10, заимствованные соответственно с правых и левых крыльев советской авиационной техники 30–40‑х годов. Автобусы ЗИС-154 выпускались до середины 1951 года и были изготовлены в количестве 1165 единиц. Из них столица получила 368 экземпляров, последний из которых был списан с баланса Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома в 1956 году. А по дорогам бывшего Союза эти машины ходили до первой половины 60‑х годов.
На фото представлена машина с заводским номером 46, 1947 года выпуска. Это действующий музейный экспонат, восстановленный до оригинального состояния из дачного сарая. Спасибо энтузиастам.
