Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

Электрические топливные насосы PIERBURG Часть 3. Ошибочный выбор, неправильный монтаж и небрежная транспортировка

Электрические топливные насосы PIERBURG Часть 3. Ошибочный  выбор, неправильный  монтаж и небрежная  транспортировка

Продолжаем разговор об ассортименте MS Motorservice International. Начало в № 8–10/2015, № 12/2015 и № 1–6/2016.

Когда насос не тот

Обозначения типов насосов мы уже изучили, поэтому будем пользоваться фирменной маркировкой без дополнительных пояснений. Топливные насосы PIERBURG работают безупречно. Но при условии, что их применяют по назначению. Ведь как бывает: по каталогу требуется такой-то насос. А на складе автосервиса его нет. Приходится заказывать, доставят быстро, но автомобиль надо выпустить за ворота еще быстрее, клиент платит за срочность – стоп, вот этот насос вроде подходит, поставим его.

Или похожая ситуация – ассортимент расширяется, каталог дополняется, в мастерской старый вариант, в нем требуемого насоса вообще нет. Опять монтируется «вроде бы подходящий». В результате в магистрали возникает слишком высокое или недопустимо низкое давление, а далее – сбои подачи топлива, насос перегрелся, поломка, рекламации.

Но это еще цветочки. Хуже, когда забывают про типы насосов и устанавливают их не на штатные места. MS Motorservice International приводит случай, когда магистральный насос (In-Line) типа E3T посчитали за погружной (In-Tank) и разместили в топливном баке. Результат не заставил себя ждать, и какой результат! Но сначала небольшое пояснение.

К магистральному насосу E3T прилагается резиновая манжета для монтажа в кронштейнах разных диаметров. Тем самым расширяется круг автомобилей, где данный насос может заменить продукцию конкурентов. Но материал манжеты не обязан быть стойким к топливу – насос-то In-Line! Манжета взяла да и растворилась в баке, засорив и насос, и всю топливную систему (рис. 2).

Рис. 2: Насос In-Line, применявшийся как насос In-Tank
Рис. 2: Насос In-Line, применявшийся как насос In-Tank

Ну ладно, здесь насос хотя бы использовали для подачи топлива. Бывают случаи и пострашнее – когда топливными насосами пытаются перекачивать антифриз, различные масла (включая гидравлические) и другие эксплуатационные жидкости. Эти среды имеют сложный химический состав, в том числе специальные присадки. Их воздействие на материалы деталей насоса непредсказуемо. Например, они способны вызвать кристаллические или аморфные отложения. На вопрос «что это было?» сможет ответить лишь химическая лаборатория. Но легче от этого не станет – насос-то уже вышел из строя.

Такой случай показан на рис. 1 рядом с заголовком статьи. Что было в голове у «механиков», применивших насос не по назначению, история умалчивает. Понятно, что поставщик насосов рекламацию отклонил.

Откуда растут руки

К сожалению, бывает и так: насос устанавливают на штатное место, вроде все делают правильно, но монтажные операции выполняют крайне небрежно. И тогда повреждаются уплотнения, электрические контакты, топливные штуцеры, а то и сами корпуса насосов.

Вроде бы простая операция – затягивание резьбового соединения топливопровода. И столь же простая истина на уровне первого курса технического училища: такое соединение необходимо законтрить. Но это делают не всегда. В документации MS Motorservice International приводятся примеры, когда у шестеренчатых насосов E2T и E3T при монтаже топливопровода соединение не законтрили (см. рис. 4). Крышка насоса перекосилась, сместилась относительно корпуса, уплотнительное кольцо под крышкой сжалось, насос стал негерметичным. А негерметичная топливная аппаратура – это реальная опасность пожара.

Иногда горе-мастеру некуда девать силушку молодецкую. И он работает с насосом, будто рессору на грузовик устанавливает. И тогда присоединительные штуцеры просто-напросто отламываются. Такой случай представлен на рис. 5.

На некоторых модульных насосах установлен механический датчик уровня топлива. Эта система снабжена высокоточным и чувствительным амортизирующим устройством. К нему не следует прикасаться, тем более пытаться сдвинуть или поправить – маленький «амортизатор» может отломиться.

Еще пример, также связанный с неосторожными манипуляциями. При непрофессиональном монтаже насоса In-Tank может погнуться кронштейн датчика уровня топлива. И тогда приборы будут неправильно показывать количество горючего в баке.

Переходя к следующей ошибке монтажа, совершим небольшой химический экскурс. Зачем оцинковывают автомобильные кузова? Ответ простой: чтобы защитить их от коррозии. Существует так называемый электрохимический ряд напряжений металлов. В этом ряду цинк стоит левее железа, и в присутствии электролита участвует в коррозионном процессе, защищая стальные панели. Поэтому оцинкованный кузов живет долго.

Но есть в этом ряду и более активные металлы – алюминий, например. Он стоит левее цинка, значит, в присутствии электролита будет «таять» и покрываться порами, защищая цинк.

А теперь вернемся к теме. Если алюминиевый корпус топливного насоса закрепить оцинкованными хомутами, что произойдет? Правильно, постепенное, но неуклонное разрушение алюминия. Благо слабые токи на корпусе электрического насоса есть всегда, влага тоже – вот вам и электролит. Результаты показаны на рис. 3. Они печальны: сквозные «ранения», потеря герметичности, опасность пожара, неизбежный ремонт системы с заменой насоса.

Рис. 3: Контактная коррозия из-за применения неподходящего сочетания
материалов
Рис. 3: Контактная коррозия из-за применения неподходящего сочетания материалов

Резюме: при монтаже необходимо тщательно избегать контактов разных металлов. Тщательно соблюдать инструкцию производителя насосов – там подобные случаи предусмотрены.

И последний пример в данном разделе. Как мы знаем, насосы In-Tank часто имеют на входе сетчатый фильтр. Сетка не должна деформироваться в потоке топлива, поэтому ее усиливают ребрами жесткости. Снова перед нами случай, когда силу применять нельзя, иначе можно повредить сетку и даже сломать ребра. Осколки попадут в насос и могут застопорить его. Ну а порванная сетка – это гарантия грязи в системе питания. Случай такого повреждения показан на рис. 6.

Не ронять, беречь от ударов!..

Насосы могут прийти в негодность еще до установки. И тоже по причине небрежности или непрофессионализма – называйте как хотите. Например, насос можно уронить в начале монтажа. И тогда могут появиться трещины в пластмассе, в результате чего насос станет негерметичным.

А перевозка, неаккуратная работа на складе? Она тоже чревата неприятными сюрпризами. К счастью, их, как правило, удается распознать. Это вмятины и на корпусе насоса, надломленные или даже отвалившиеся штуцеры и контакты, загрязненные входные и выходные отверстия вследствие нарушения упаковки и утери заглушек для транспортировки.

Правило здесь железное: упаковка и заглушки удаляются непосредственно перед монтажом. Если их нет, насос устанавливать нельзя. Это относится и к насосам, которые случайно уронили или ударили. Пример – на рис. 7. В результате падения раскололся постоянный магнит, охватывающий ротор. Осколки застопорили насос.

В эксплуатационной документации описанной проблеме уделяется особое внимание. Речь-то о рекламациях и гарантии, а производитель не обязан расплачиваться за чью-то халатность. Кстати, если мастерская сама вскроет рекламационный насос, гарантия теряет силу. Это тоже необходимо учитывать.

А как правильно?

И ведь описанные случаи не единственные! Компания MS Motorservice International даже опубликовала инструкцию – что необходимо помнить, чтобы избежать повреждений топливного насоса и, как следствие, неисправностей топливной системы. Причем с примерами конкретных типов и моделей насосов – видимо, именно они пострадали от неумелых рук. Приведем выдержки из этой инструкции.

Все современные насосы электрические. Подаваемое топливо непрерывно омывает привод, охлаждая его. Иными словами, для отвода тепла и безукоризненного функционирования насоса необходим поток топлива! Схема подключения такова, что при штатном потреблении электроэнергии подача постоянна. А вот при уменьшении подачи потребление энергии растет, насос греется, но тепло не отводится. Результат – образование пузырьков газа, недостаточное снабжение двигателя топливом и быстрый износ насоса. А если возникла кавитация, то и его разрушение.

Ну и хрестоматийная истина: насос не должен монтироваться вблизи выхлопной трубы или двигателя, чтобы не подвергаться тепловым нагрузкам. Также его следует оберегать от механических нагрузок и вибраций – например, не размещать в жестких трубопроводах.

Инструкция также содержит важное замечание по фильтрам. Для защиты от загрязнений у насосов типа E1F на впуске должен быть установлен сетчатый фильтр. Именно сетчатый – бумажная штора не подойдет, для первичной очистки у нее слишком велика тонкость отсева.

Для упомянутого насоса E1F в ассортименте PIERBURG имеется сетчатый фильтр 4.00030.80.0. Он заменяется одновременно с основным топливным фильтром, расположенным после насоса. И тут же важное условие: для дизелей сетчатый фильтр во впускном патрубке должен быть удален.

А общий вывод из сегодняшней беседы простой: если насос выбран строго по каталогу и установлен на штатное место, перечисленные неприятности потребителю не грозят.

Продолжение следует

Иллюстрации c подписями MS Motorservice International

  • Юрий Буцкий

Эксклюзивное издание

"Экспертиза технического состояния
и причины неисправностей
автомобильной техники"
3 ведущих эксперта | 960 стр. | 2100 иллюстр.
Узнать детали

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: dostavka@abs-magazine.ru

Социальные сети

Журнал «АБС-авто» © 2019, все права защищены