И будет дизелисту счастье!
Доктор технических наук, профессор Тамара Митусова – заведующая отделом дизельных, судовых и котельных топлив Всероссийского научно-исследовательского института по переработке нефти. То есть самый главный специалист по дизтопливу в России. Мы обратились к ней, чтобы узнать, что происходит с рынком дизельного топлива? И что ожидать потребителям в будущем?
– Тамара Никитовна, какова ситуация с дизельным топливом сейчас?
– Начнем с качества. У многих складывается впечатление, что НПЗ дают недостаточно топлива Euro 3, 4, 5. А это не совсем верно…
Итак, всего в стране вырабатывается крупными НПЗ 68 млн тонн дизтоплива, плюс 2 млн тонн дают мини НПЗ. Итого на круг получается 70 млн тонн. Из этого количества в 2011 году топливо категории Euro 3, 4 и 5 выработано на 37,4%. Это, согласитесь, достаточно много.
Значительную роль в производстве такого объема сыграл новый специальный технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензинам, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту». Этим регламентом и были установлены сроки перехода на производство дизельного топлива с содержания серы 0,2% на 350 ppm – т.е. 0,035% (Евро 3), 50 ppm – т.е. 0,005% (Евро 4) и 10 ppm – 0,001% (Евро 5).
Сроки были установлены жесткие. Например, если в 2010 году было произведено топлива Euro 3, 4, 5 в объеме 25,5%, то уже в следующем, 2011 году – 37,4%.
Оно есть в крупных городах на «фирменных» заправках больших нефтяных компаний. Здесь стоит отметить, что высококачественное дизельное топливо с минимальным содержанием серы – это высокотехнологичный продукт, в который добавлены самые разнообразные присадки: противоизносные (улучшающие смазывающую способность топлива), цетаноповышающие (для достижения требований стандартов по цетановому числу, что особенно важно для современных двигателей, оборудованных системой впрыска common rail). В зимний период времени используют депрессерно-диспергирующие присадки, улучшающие низкотемпературные свойства топлив. А в отдельных «брендовых» видах дизтоплива используются и моющие присадки, добавляемые для улучшения эксплуатационных свойств топлива, снижения закоксованности распылителей форсунок, снижения нагарообразования в камере сгорания и расхода топлива. Но качественное топливо есть не везде. В регионах и на обычных, не «фирменных» заправках сегодня очень много фальсифицированной продукции – купили Euro 5, а оно в лучшем случае соответствует Euro 2. Причем с НПЗ топливо уходит высококачественное, но по дороге оно попадает на какие-то странные нефтебазы, автохозяйства – и оттуда поступает, как говорится, «бодяжное». А в результате выходит из строя ТНВД, который по гарантии заменить уже нельзя. Были случаи, когда западные грузовики, отправляясь в Россию, везли топливо с собой, чтобы хватило до Урала и обратно…
Есть и еще одна сторона этого вопроса. Сегодня вообще формально производство дизельного топлива с содержанием серы 0,2% запрещено. Но в стране очень много техники, которая работает именно на таком топливе! Ведь двигатели проектировались под него – огромный парк тракторов, старые КамАЗы, армейская техника.
И складывается ситуация, когда купить такое дизтопливо очень трудно. Доходит до того, что на некоторых заправках торгуют «печным» топливом, выдавая его за дизельное.
Волевыми методами принятия решений вряд ли можно добиться положительного результата. На мой взгляд, во всем должен присутствовать здравый смысл. Диктовать рост производства дизельного топлива соответствующего качества необходимо через увеличение доли современной техники в автопарке страны. Поменять всю технику в сроки, предусмотренные регламентом, невозможно. Кроме того, не все НПЗ способны выпускать топливо класса Euro 3, 4, 5 в достаточных объемах – технологическая реконструкция крупных заводов очень дорогая и требует много времени.
– А может, компаниям более выгодно производить высокосернистое топливо?
– Это не совсем так. Принятая акцизная политика серьезно подталкивает производителей к переходу на более высококачественное дизельное топливо. Например, акциз на дизтопливо с содержанием серы выше 0,035% в 2013 году вырастет до 5500 руб. за 1 т. Тогда как на Euro 4 и 5 акциз составит в 2013 году 4934 руб. за 1 т. А экономия более 500 руб. с тонны при объемах в миллионы тонн – это очень хороший стимул к реконструкции.
– Насколько известно, есть у нас в стране проблема с зимним и летним дизельным топливом. Вернее – с зимним: летнего хватает…
– Вы правы, в России в 2011 году произведено 80,2% летнего топлива от общего объема производства, а зимнего – 18,6%. Хотя страна у нас расположена далеко от экватора и потребность в зимнем дизтопливе составляет по разным оценкам от 30 до 40% от общего производства.
Скажу больше: у нас Заполярье занимает изрядную площадь, а арктического дизтоплива произведено всего 1,2%. И эта тенденция сохраняется уже много лет. Так что «на Северах» двигатели нередко работают круглосуточно. Ключ к этой проблеме кроется в том, что летнее дизтопливо производить гораздо выгоднее, чем зимнее, так как летнее топливо «выкипает» в температурном диапазоне от 180° до 360°С. А зимнее – от 180° до 300°С. Фракция, которая выкипает в диапазоне 300–360°С, при производстве зимнего топлива уходит в мазут и реализуется по цене мазута, т.е. значительно дешевле дизельного топлива. Эти 60° снижения температуры перегонки (в пересчете на нефть), составляют для завода 7% сырья, которое он просто потеряет на выходе светлых нефтепродуктов. Естественно, что такое положение могла бы изменить акцизная политика на зимние виды топлив, делая их выпуск привлекательным с экономической точки зрения. Выпуск зимнего дизтоплива с 2010 по 2011 год «подрос» на 4% – скорее всего, для удовлетворения потребностей регионов. А с арктическим топливом проблема остается: рост на 0,2% ситуацию не меняет…
– Сегодня много разговоров об альтернативных видах топлива. Например, добавление этилового спирта в бензин повышает его октановое число…
– Действительно, для бензина добавление спирта это благо. Но для дизельного топлива – наоборот. Добавка спирта приводит к заметному снижению цетанового числа, вязкости, ухудшению противоизносных свойств.
Более перспективно применение эфиров, полученных из рапсового масла. На Западе до 7% таких эфиров добавляют в дизельное топливо. У нас в стране также разрешена такая добавка. Но разрешение это – очень теоретическое. Во-первых, в России не выращивается столько рапса: «география» у нас холодная… А кроме того, рапсовое масло (в чистом виде, до переработки) с большим удовольствием покупают за границей.
Надо еще помнить, что реакция переэтерификации (проще говоря, превращение рапсового масла в эфиры) требует применения метанола, а это связано со специальными разрешениями из-за его токсичности. На производство биодизельного топлива В 100 существуют отдельные стандарты, в которых, наряду с показателями качества, типичными для дизельных топлив, нормируются глицерин, фосфор, натрий, калий, магний и др. Таким образом, не всякий рапсметиловый эфир может служить компонентом дизельного топлива.
– Тамара Никитовна, а чего же ждать в ближайшие годы и на чуть отдаленную перспективу? Дизели экономичнее бензиновых двигателей, и на Западе они все шире используются в самом массовом, легковом транспорте. Будет ли такой переход у нас – и как быстро, по-вашему?
– Конечно, дизели будут все шире использоваться в российском автомобилестроении: экономику еще никто не отменял, а машина с дизельным двигателем обходится в эксплуатации дешевле «бензиновой». Однако работать они будут на топливе класса Euro 4 и 5, что позволит добиться хороших технических и экологических показателей. Уже сегодня Ярославский моторный завод делает, в том числе и для КамАЗа, двигатели Euro 4. Возможно, перейдут и на Euro 5.
Но сегодня, по данным Ассоциации автомобилестроителей, автопарк России на 80% состоит из старой техники. И ее замена – вопрос даже не следующей пятилетки. И потому, как мне кажется, российскому правительству придется принимать корректировки перехода на Euro 3, 4, 5.
Кстати, скоро выйдет еще один регламент – Таможенного союза: Белоруссия, Россия, Казахстан. По этому документу у Казахстана более «мягкие» сроки перехода на топливо высших классов, чем у Белоруссии и у России. После введения в действие регламента Таможенного союза с 31 декабря 2012 года ранее действовавшие регламенты прекратят свое действие. Сейчас уже разрабатываются стандарты на топлива Таможенного союза. Обязательно расскажем о них подробно.
