Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

Euro VI – еще не гарантия качества…

Euro VI – еще не  гарантия качества…

О том, какова у нас в стране ситуация с бензином, гарантирует ли стандарт Euro его качество и что дают присадки к топливу, мы попросили рассказать, пожалуй, самого информированного в России специалиста.

Гость редакции – Вячеслав Емельянов, заведующий отделом автомобильных и авиационных бензинов Всероссийского научноисследовательского института по переработке нефти, доктор технических наук, почетный нефтехимик России и лауреат премии Правительства Российской Федерации.

– Разговор о сегодняшнем качестве бензина стоит начать с небольшого уточнения. Напомню – закон о техническом регулировании, принятый в 2002 году, ввел понятие «Регламента технической безопасности бензина». И у многих сложилось впечатление, что этот регламент говорит о качестве продукта.

Да, действительно, в этом документе есть ряд показателей, которые характеризуют качество бензина – но, к сожалению, далеко не все. Однако люди считают, что если продукт отвечает требованиям регламента, то он качественный. Хотя это далеко не так.

К чему это привело? Если ранее действовал механизм государственной сертификации, определявший качественные показатели, то сегодня такого механизма нет. В результате производитель или поставщик бензина просто декларирует, что его продукт соответствует требованиям регламента – и все.

Сегодня никто системно не проверяет качество бензина: нет такого документа, который бы четко определял параметры этого самого «качества», и что не менее важно – санкции за их нарушение. Напомню: в техническом регламенте говорится лишь об экологической безопасности продукции, а действие его распространяется и контролируется только на стадии оборота продукции, т.е. на АЗС.

Сейчас у нас в стране действуют требования по экологическим стандартам Euro III. Через год весь бензин должен соответствовать Euro IV, а с 2016 года вся выпускаемая в стране продукция должна будет отвечать Euro V. Хотя в Европе уже сегодня действуют стандарты Euro VI.

Но вот парадокс: требования к качеству бензина, установленные для Euro VI, снижены по сравнению с Euro V. Например, разрешается повышение содержания МТБЭ (метилтретбути-лового эфира) – если ранее его допускалось в бензине до 15%, то по нормативам Euro VI его можно добавлять до 22%. Разрешенное содержание биоэтанола повышено с 5 до 10%. И никаких «ужесточений» (ни по сере, ни по «ароматике», ни по олефиновым углеводородам) в стандарте Euro VI – нет.

Почему возникло такое «смягчение»? Дело в том, что в Европе введен показатель по выбросам СО2, который прежде всего говорит о расходе топлива. Уровень выбросов двигателя 140 мг на 1 км, определенный в Euro VI, соответствует расходу 5,8 л бензина на 100 км. Но для достижения этих показателей требуется уже не снижение содержания примесей в бензине, а наоборот – повышение некоторых из них, в частности кислородсодержащих.

Однако вернемся в Россию. У нас в стране переход на бензины более высокого класса экологической безопасности в свое время «подтолкнули» с помощью акцизов. Сегодня самый низкий акциз установлен на бензин Euro V, а самый высокий – на Euro III. Разница в акцизах между ними составляет 5 тыс. руб. на 1 т. Естественно, все производители сосредоточились на выпуске Euro IV и Euro V, чтобы не платить высоких акцизов. Полный переход на пятый класс сдерживается тем, что у некоторых компаний для этого не хватает высокооктановых компонентов: в Euro V запрещено применять ММА (монометиланилин). А многие производители используют его для получения АИ-95 и АИ-98.

Сегодня в Минэнерго рапортуют, что переход на Euro V идет опережающим темпом. Но хорошо это или плохо? Для рапорта – хорошо. Например, у нас говорят, что смогли за три года перейти с Euro II на Euro V. А европейцам для этого потребовалось 13 лет, за которые они почти полностью поменяли свой автопарк.

У нас в стране структура потребления бензина остается следующая: АИ-80, АИ-92, АИ-95 и АИ-98 (около 1%).

Но в Европе даже АИ-95 уже становится редкостью – в основном машины заправляются АИ-98, который обеспечивает расход около 5 л на 100 км и низкий уровень выбросов СО2.

У нас же, при старом автопарке, даже при заправке бензином Euro V уровень выбросов будет высоким. Да и резиновые прокладки будет разъедать – из-за высокого содержания спиртов в топливе.

Кстати, наши производители уже сейчас могли бы выпускать бензин Euro VI (заменив ММА на кислородсодержащие компоненты). Однако акциз на этот бензин будет «заоблачным» – поскольку ни в Налоговом кодексе, ни в Техническом регламенте о нем не упоминается, а это значит, что он относится к «внеклассным». То есть акциз на него составит 11 тыс. руб. на 1 т – как на Euro II, производящийся сейчас в Казахстане.

К сожалению, сегодня можно констатировать, что в российском законодательстве, определяющем качество и экологическую безопасность бензина, существуют огромные «дыры», которые позволяют продавцам «химичить». Например, в Техническом регламенте записано, что октановое число бензина не должно быть ниже 80. И если автовладельцу зальют в бак АИ-92 вместо АИ-95, то претензий предъявить он, в общем-то, не сможет: ведь требования регламента выполнены.

Предложения типа: «При заправке проверяйте документы на бензин, который заливаете в бак», на мой взгляд, вообще аморальны. Например, в Европе на АЗС могут показать только один документ – об исправности счетчика бензина.

Сейчас поднимается, как мне кажется, совершенно справедливо, тема о возобновлении транспортной инспекции, которая бы проверяла качество бензина на АЗС. Но когда это будет (да и будет ли) – еще вопрос. Например, сегодня не существует утвержденного метода отбора проб из бензобака автомобиля. А это сводит на нет практически все попытки доказать в суде свою правоту – особенно если судиться с крупной компанией...

Еще одна тема, о которой стоит поговорить более подробно, – это присадки к бензину.

Прежде всего, стоит отметить, что времена «чистого бензина» закончились уже давно: качественное высокооктановое топливо представляет собой, в общем-то, сложную смесь различных химических соединений.

Кроме того, важно разобраться в терминологии. «Присадками» называются вещества, содержание которых в бензине не превышает 0,5-1%. Все, что больше одного процента, называется «добавка». Например, ММА (моно-метиланилин), содержание которого допускается до 1,3%, считается уже добавкой.

Металлсодержащих присадок (свинец, марганец, железо) в бензинах допускалось максимум 500 ppm – т.е. 0,05%. Но сегодня металлы в качестве присадок запрещены и при производстве бензинов не используются: их добавляют «бодяжники», чтобы повысить октановое число при продаже. Это является нарушением, однако реальных законодательных санкций за него не предусмотрено.

Сегодня используется несколько типов присадок, применяемых на заводах (и тщательно проверенных в ходе многочисленных испытаний).

Антидетонационные добавки, в частности, уже упоминавшиеся МТБЭ и ММА, препятствуют образованию гидроперекисей, воспламеняющихся до подхода фронта пламени в цилиндре (собственно, детонация – это самовоспламенение). Правда, это только одна из теорий возникновения детонации (выдвинутая академиком Семеновым), существуют и другие. Но, несмотря на обилие теорий, добавки работают.

С их помощью повышается октановое число до стандартного. Эти присадки, так называемые бустеры, одно время пытались продавать в рознице – но большого распространения они не получили из-за сложности применения (жесткие требования к дозиров ке, отсутствие перемешивания и т.д.).

Антиокислительные присадки. Кстати, они уже потеряли свою актуальность – сейчас при производстве бензина для снижения содержания серы используется гидроочистка, при которой также гидрируются непредельные углеводороды, вызывающие образование отложений. Антиокислители вводят в бензин, если он только предназначен для длительного хранения.

Так что на заводах не применяются ни красители, ни металлсодержащие антидетонаторы. В качестве компонентов применяются ММА и кислородсодержащие вещества – их могут вводить в топливо до 15%.

Есть группа присадок, улучшающих эксплуатационные свойства топлива, например, моющие, антикоррозионные, противодействующие образованию льда и др.

Моющие присадки, скажем, в обязательном порядке добавляются в США – не менее 250 ppm. Однако у этих присадок есть один существенный недостаток: они высококипящие и потому, хотя моют клапаны, при этом сами образуют отложения в камере сгорания – на поршне.

В Европе отношение к присадкам несколько иное: их количество в топливе определяется для каждого вида топлива.

Например, сегодня появилась антифрикционная присадка, содержание которой в топливе производитель рекомендует до 1000 ppm. Она – многофункциональная (как, кстати, и большинство заводских присадок). В частности, очищает топливную систему, защищает узлы от коррозии, препятствует образованию льда и снижает трение (за счет модификатора трения, введенного в ее состав).

Если подводить итоги, то хочу сказать – все необходимые присадки сегодня вводятся в бензины на стадии производства. И любая присадка, которая предполагает ее введение в бак при заправке, может только навредить. К сожалению, сегодня не существует государственной системы контроля качества бензина на АЗС.

Так что, водители, будьте бдительны...

  • Михаил Смирнов

Журнал «АБС-авто» © 2021, все права защищены