Масляная революция? Журналистское расследование 4
Продолжаем расследование, имеющее прямое отношение к автомобильному маслу. Чтобы не смущать читателей тревожным термином «расследование», сообщим, что это слово включает немалое число понятий, и относить все из них к деятельности силовых госструктур будет неверно. Поэтому успокоимся, расслабимся и поедем дальше по намеченному пути.
Сегодня мы будем задавать вопросы и получать ответы из уст известнейшего моториста РФ, работающего на разнообразные спортивные авто и мотогонки. Человек он скромный (как и все большие профессионалы) – легко и с видимым удовольствием рассказывает о своем ремесле и с неохотой отвечает на вопросы, касающиеся его лично.
И еще. Мы решили сегодняшнюю статью закончить отрывком из интервью с Андреем Козловым, которое он давал журналу в июльском номере «АБС-авто». Для чего, читатель узнает во второй части статьи. Это будет интересно. Пожалуй, начнем.
В.С. (Владимир Смольников): Представьтесь, пожалуйста. И расскажите, чем Вы занимаетесь.
– Я Пузырев Степан Андреевич. Занимаюсь моторостроением, подготовкой спортивной техники, в основном моторами, для всех видов автомотоспорта. Для автомобильного кросса, ралли-кросса, кольцевых гонок, длительных гонок, мотокросса и т. д. Изготавливаю распредвалы, головки блока и другие детали гоночных автомобилей и мотоциклов. Если широко представить круг моих профессиональных интересов, то это будет комплексная подготовка спортивных двигателей к соревнованиям.
В.С.: А Вы сами когда-нибудь участвовали в спортивных состязаниях как гонщик?
– Конечно! Я ведь сын Андрея Пузырева – весьма известного гонщика, раллиста, кольцевика и т. д. Сам я несколько раз выступал на чемпионатах России и всю свою жизнь провел в автоспорте, начиная лет с двенадцати, и до сих пор нахожусь в этой сфере. То есть с 1994 года и до сей поры – посчитайте сами, сколько. Самостоятельно строить моторы я начал с 2003 года.
В.С.: А что Вы называете строительством моторов?
– Строительство мотора, как и любого сложного механизма либо агрегата, начинается с концепции задачи. Она в первую очередь зависит от условий соревнования – что это: кольцо, кросс и т. д. У всех задачи разные. Диапазоны работы двигателя разные, стили вождения гонщиков тоже, грунт разный и т. д. Чтобы получить от двигателя в гонке лучшие параметры работы, нужно сначала разработать его концепцию, это: фазеровка валов, работа с головкой, с объемом, расчет момента, где он должен быть, и др.
Когда только все будет просчитано – приступаем к изготовлению мотора. Безусловно, годы таких испытаний на моторных стендах и на трассах консолидируются. В данный момент мы накопили существенный запас знаний. На базе этого запаса решаем новые задачи.
В.С.: А хватает ли Вам заказчиков, чтобы быть всегда на плаву в бизнесе?
– На данный момент – да. Тут вопрос такой – конечно, всегда хочется расширяться. Но у нас, как и у всякого живого предприятия, достаточно много проблем, включая кадровую. Некоторые задачи предприятия могу решать только я. Их пока не могу доверить никому. Найти специалистов по сборке двигателя, которым можно доверять нашу специфическую работу, очень тяжело. Но на 2–3 месяца вперед мы регулярно загружены работой. Так что заказчиков у нас достаточно.
В.С.: А кто Ваши заказчики?
– По головкам цилиндра к нам обращаются со всей России. Это Кавказ и Красноярск, ЦАО и Север РФ, а также гонщики из ближнего зарубежья и прибалтийских государств. По моторам обращаются к нам меньше, но это связано с дальностью логистических маршрутов государства Российского – сложно и достаточно дорого в Красноярск или Узбекистан доставить из Подмосковья двигатель внутреннего сгорания с минимальным объемом в 1,5 л.
По двигателям мы работаем в основном в Московском регионе. Но нередки случаи запросов и на строительство двигателей из Екатеринбурга и других регионов страны и для различных дисциплин автогонок. В основном все те же: кольцо, ралли, кросс.
В.С.: Все ли собранные, или настроенные, моторы Вы прогоняете через моторный стенд?
– Почти все. Не крутим те, что у нас совсем не вызывают подозрений и будут обязательно работать. Или потому, что уже проверялись – такие тоже не гоняем на стенде. А на стенд я езжу в основном в целях изыскания дополнительных ресурсов по мощности двигателя.
В.С.: Степан Андреевич, когда и при каких обстоятельствах Вы познакомились с Михаилом Алексеевичем Брыкиным?
– Я-то Михаила Алексеевича знаю с пятнадцати лет, когда он с моим отцом еще выступали на «кольце». Сейчас мы стали более плотно взаимодействовать, когда Брыкин стал техническим спонсором гонщика Андрея Козлова. Михаил Алексеевич обеспечивает Козлова маслами «ТОТЕК» для испытаний своей продукции. На этой волне мы встретились и продолжаем сотрудничать.
В.С.: Вы сотрудничаете с двумя названными авторитетами национального авторынка. Что Вам дает это участие?
– Очень многое. Я – моторист гоночных автомобилей. А это означает постоянную ответственность при разработке концепции будущего мотора. Моторист вынужден не только исследовать «железо» и конструкцию мотора, но и контролировать качество моторного масла (и других ГСМ автомобиля). Если вернуться в ближайшую 10-летнюю историю «масляного» рынка, по крайней мере РФ, то абсолютным лидером по популярности и востребованности масел для гоночных автомобилей был бренд Motul.
Лучше этого масла просто не было! И это знал каждый, имеющий отношение к автоспорту. Конечно, на авторынке присутствовали и другие известные представители масельной продукции, но Motul среди них был безупречным «масляным» королем. Однако с недавнего времени с «королем» стало что-то не так. И это «не так» имеет тенденцию к ухудшению. В моторах очень свежих автомобилей начинаются проблемы, заканчивающиеся поломками.
Мотористы, разбирающие моторы, стали находить в разбираемых трущихся деталях следы повышенного трения. Обозначился вектор поисков масла нового бренда и им стала продукция ТОТЕК. И вот тогда Андрей Козлов, слив отработанное моторное масло, теряющее свое место на«постаменте», на свой страх и риск залил моторное масло группы «ТОТЕК». И начал его испытывать. С его слов и из уст других представителей быстро растущей группы приверженцев масла «ТОТЕК», этот продукт показывает в гонке просто невероятные качества. Я, как моторист с солидным стажем в технике гоночных автомобилей, убедился, что это то, что нужно для победы в гонках. И всем своим клиентам стал предлагать менять Motul на Redline или на «ТОТЕК».
Производители Redline рекомендуют менять свое масло после каждой гонки. Если считать, что ценник масла Redline варьируется вокруг 8 тыс. руб. за 4–4,5 л, можно посчитать финансовые потери гонщиков от таких продуктов. Но работает он хорошо – проблем нет. Испытал и «ТОТЕК» – результат шикарный – нареканий никаких.
В.С.: Как, по каким законам работает это масло, если при разборке двигателя после гонок, или стендовых испытаний оно показывает такие безупречные поверхности деталей трения?
– Про химические и физические процессы, работающие в теле этого уникального продукта, говорить не буду – это удел ученых, работающих в соответствующих разделах науки. Мне, мотористу, гораздо важнее параметры масла, снимаемые контрольными приборами, и визуальные следы процессов работы масла в двигателе. Когда я осматриваю детали разобранного мотора после гонок или стендовых испытаний, вижу конкретные следы продавливания масляной пленки, знаю, при каких нагрузках начинался процесс срыва металла, рост температуры масла, и знаю, как меняются его фрикционные свойства на дороге.
Сравнивая эти результаты «ТОТЕК» с продуктами других известных масляных брендов, отмечал существенные различия в поведении масла «ТОТЕК» в гонках. Контрольные приборы при серьезных нагрузках на двигатель устойчиво фиксировали существенные понижения фрикционных и термических параметров работающего масла.
В.С.: Скажите, пожалуйста, сколько моторов Вы построили за свою профессиональную жизнь?
– Вот так вопрос! Во-первых, я никогда не занимался подсчетом выполненных работ. К тому же, помимо собранных моторов, я изготовил еще безмерное количество головок блоков цилиндров, валов и прочих деталей для гоночных двигателей внутреннего сгорания.
В.С.: Но все же, хотя бы примерно, может быть, только по головкам блока, но прикиньте, пожалуйста.
– Хорошо. Если прикинуть с люфтом в 20 штук, тогда получается примерно 1200 головок блоков. И все они изготовлены для спортивных гонок. Сколько моторов, валов и других деталей, посчитать не могу.
На этом интервью со Степаном Андреевичем Пузыревым мы закончили. Ниже повторили часть текста интервью с Андреем Козловым, сделанного для июльского номера журнала. Для чего? Мы посчитали, что будет интересным узнатть мнение сразу двух заметных специалистов гоночных соревнований. Будем объективны: большая часть побед в спортивных состязаниях, которые отобразились в текстах Википедии, – это общие победы тандема Андрей Козлов – Степан Пузырев. Они мыслят и дышат одинаково. Именно такое «боевое» братство позволило им проникнуться решением попробовать новый продукт («ТОТЕК») в гонках, сделав невозможное, пробив давно устоявшееся убеждение в том, что гоночные масла могут «жить» только одну (в редчайшем случае – две) гонку.
Выдержка из интервью с автогонщиком Андреем Козловым для журнала «АБС-авто», июль 2019 года.
«Все автогонщики на гонки заливают (теперь об этом нужно говорить в прошедшем времени: заливали) в моторы масла Redline или Motul. Я всегда предпочитал Motul. Но, последние 2–3 года, присмотревшись к продукции ТОТЕК, решил испытать ее на своем моторе. Сначала «открутили» двигатель на стенде. Моторист хорошо отозвался на это масло, сказав, что его можно использовать уж точно не хуже именитого Motul. Когда моторист говорит эти простые и понятные слова, их следует понимать, как гарантию качества продукта. Потому что если я залью не то, что он рекомендовал, и «кончу» мотор, то, во‑первых, моторист это обязательно увидит – мотор все покажет. Во-вторых, мне придется заново прожить всю эту историю и оплатить стоимость нового гоночного мотора. А это – очень большие деньги! Очень! Если моторист говорит: все, можешь использовать «ТОТЕК» – для меня это команда – ВПЕРЕД! И это было именно так.
Дальше – больше. Стали использовать «ТОТЕК» во всех своих гонках. Масло всякий раз доказывало свою удивительную стабильность. Чтобы ее проверить на практике, пришла в голову безумная мысль – пойти по экстремальному пути, ранее никогда в гонках не применяемому. Все участники автогонок знают, что масло в гоночном автомобиле меняется после каждой гонки. Редко бывает, что один залив используется дважды, независимо от его именитости – будь оно хоть золотое. Почему? Потому что мы ездим на очень богатых топливных смесях при 8000–8500 об/мин. При таких параметрах работы двигателя бензин смешивается с маслом, создавая горючую смесь.
От таких нагрузок кольца залегают в поршневых канавках. Запускаются процессы прорывов газа со всеми вытекающими. К концу гонки моторное масло сильно теряет в своих качествах и возможности исполнения функций. Поэтому все мотористы, включая моего, говорят, что моторное масло для спортивных гонок «живет» только одну (редко две) гонки. Я взял на себя все страхи и риски и проехал на одной заливке масла семь гонок! Масло «ТОТЕК» сломало все сложившиеся десятилетиями стандарты и предпочтения! И мы не только доехали, но и собрали все на свете призы. Масляная революция?»
Википедия. Карьера гонщика
1977 – дебют в автоспорте. Картинг (класс «пионер»), призер московских соревнований (из-за юного возраста не проходил в состав сборной Москвы).
1980 – картинг (класс «пионер»), команда «Фрунзенского СТК». Член сборной Москвы, победитель всесоюзных соревнований.
1984 – картинг (класс «юниор»), команда «Первого автокомбината». Победитель Кубка Москвы, чемпион Московской области, пять побед на московских соревнованиях.
1986 – картинг (класс «юниор»), 2-е место на Чемпионате Москвы, 3-е место на Кубке Москвы, пять побед на московских соревнованиях.
1987 – картинг (класс «союзный»). Вице- чемпион Кубка СССР, 4-е место на Чемпионате СССР, победитель всесоюзных соревнований, четыре победы на московских соревнованиях.
1988 – картинг (класс «союзный»). Чемпион СССР, чемпион Кубка Москвы, два 3-х места на всесоюзных соревнованиях, шесть побед на московских соревнованиях.
1989 – картинг (класс «союзный»), команда «СКА МВО». Чемпион Москвы, одна победа на всесоюзных соревнованиях, пять побед на московских соревнованиях.
1991 – ралли, команда центрального исследовательского института «АСТ НАМИ». Пилот проекта «Апельсин».
1992 – автокросс. Серебряный призер Чемпионата Министерства автомобильной промышленности СССР.
1998 – кольцевые гонки (класс: «супертуризм»), команда «A.KozlovRacingTeam». Вице-чемпион России.
2003 – трековые гонки, команда «ОМХ Racing», 2-е место на этапе Чемпионата России Раменское. Чемпион «Гонки звезд журнала “За рулём“» (среди отечественных автомобилей). 12-часовой марафон, 2-е место (в составе команды А. Козлов, В. Шайтар, актер Д. Певцов).
2004 – мотокросс. Финалист Чемпионата Европы в классе «хобби».
2005 – спортбайк. Участник этапов Чемпионата России.
2008 – автокросс ЗИЛ 130, команда «Первого автокомбината», Чемпионат России – 4-е место Истра, 5-е место Саратов.
2010 – автомногоборье «Снежинка», 2-е место.
2011 – автомногоборье «Снежинка», 2-е место.
2013 – кольцевые гонки серии GtTourMitJet, команда «ArcticTeam». Стартовал с Себастьяном Лебом, Иваном Мюллером, Оливье Панисом. Jerez: 4-е место, Magny – Course: 3-е место, LeMans: два 3-x места и одно 2-е, GP DePau: 4-е место, Ledenon: 4-е место, PaulRecard: 4-e место, BalticOpen: 2-е место.
2014 – чемпион Jaguar Challenge.
2016 – чемпион MCGP.
2016 – Кубок Дружбы, 1-е место.
2016 – Кубок Жигули, 1-е место.
2016 – Russian Endurance Challenge, вице-чемпион.
2017 – Кубок страны, 1-е место.
2017 – чемпион MCGP.
2017 – Кубок Дружбы, 2-е место.
2017 – чемпион Белоруссии.
2018 – чемпион MCGP.
2018 – чемпион Белоруссии.
После прочтения такого списка достижений обстоятельно проникаешься уважением к гонщику! Но как нам кажется, в этой победе присутствует еще один участник – это, помимо Андрея Козлова и Степана Пузырева, – моторные масла «ТОТЕК». Запомним это.
Продолжение следует
От редакции:
В прошлом (августовском) номере журнала, в статье «Масляная революция» была допущена ошибка: на фото на с. 45 запечатлен не Сергей Крапухин, а Степан Андреевич Пузырев.
Редакция приносит свои извинения по поводу этого случая
