Популярная маслография
Тема моторных масел присутствует в нашей жизни в трех ипостасях: строгая научно-технологическая – раз; маркетинговая – два; повседневная бытовая – три. Увы, они не всегда совпадают. Давайте попробуем выстроить мостики между ними.
Не станем рушить сложившиеся стереотипы – они слишком глубоко вошли в нашу автомобильную жизнь. Но немного скорректировать их обязаны. «Платон мне друг, но истина дороже». Вот и послужим истине. Начнем со стереотипа «лучшее масло».
Сегодня любой автовладелец скажет, что моторные масла бывают минеральные, синтетические и полусинтетические. И непременно добавит, что «синтетика» лучше «минералки». Такая вот «народная» классификация.
Ребят, а что такое «синтетика»? И вообще, какая, по большому счету, разница – «синтетика», «не синтетика»? Много ли мы рассуждаем, из какой стали отштампован кузов нашего авто? Важно, чтобы металл был прочным и «правильным» по химическому составу, а уж в какой именно печи его выплавили и на каком стане прокатали, нам дела нет.
Так и с маслом: на конвейер, в автосервис или на прилавок должен поступить продукт, отвечающий требованиям классификаций SAE, API, ACEA, ILSAC. Иногда сюда добавляются допуски (одобрения) по спецификациям автопроизводителей. Всё это перечислено в «Руководстве по эксплуатации автомобиля» и на канистре с маслом. А уж каким путем производитель масел выполняет указанные требования – это его дело.
Как известно, товарное масло состоит из двух слагаемых: базовое масло плюс присадки. Спору нет, то или иное базовое сырье позволяет получать более выгодные характеристики – но не все, а лишь некоторые. Давайте посмотрим – какие же существуют базовые масла и в чем их преимущества. А заодно разберемся – что такое «синтетика», и какой она бывает.
Далее мы будем использовать термин «индекс вязкости». Если вы знаете, что это такое, пропустите несколько абзацев. А если нет, давайте разберемся.
Итак, индекс вязкости. Иногда его путают с классами вязкости по SAE. Увидят надпись 5W-40 и заявляют, что 5 и 40 это как раз индексы вязкости и есть. Мы сами встречали подобное в рекламных статьях и на интернет-форумах.
Но как отметил поэт, «нет, ребята, все не так, все не так, ребята!». Индекс вязкости (ИВ) – это совсем другое. Это безразмерная величина, характеризующая изменение вязкости масла в зависимости от температуры.
Оценивают ИВ так: измеряют кинематическую вязкость в мм2/с (сантистоксах) при 40°С и при 100°С. Потом по особой формуле (разумеется, сегодня это делает компьютер) рассчитывают индекс вязкости. Зачем это нужно?
Сама вязкость в зависимости от температуры изменяется нелинейно, по кривой, близкой к экспоненте. А индекс вязкости строится в логарифмических координатах, которые спрямляют экспоненту. И мы получаем показатель в виде прямой, позволяющей просто и наглядно оценить вязкостно-температурные характеристики масла: чем меньше ее наклон к оси абсцисс, тем больше индекс вязкости. А чем больше индекс вязкости, тем меньше зависимость вязкости от температуры. А значит, лучше смазывающая способность масла – как на холодном, так и на горячем двигателе.
Но вернемся к главной теме. Итак, «минералка-синтетика»… По классификации API существует пять групп базовых масел (см. таблицу). Группа первая – собственно минеральные масла. Они имеют индексы вязкости от 80 до 120.
Предельные насыщенные (это углеводороды, где нет двойных связей) составляют менее 90%. Кстати, на что влияют эти предельные? Чем их меньше, тем лучше растворимость присадок, но (вот беда!) – выше окислительная способность масла. Запомним это.
Серы в первой группе более 0,03%, и она может доходить до 1% в зависимости от нефти, из которой получают базу.
Вторая группа имеет такие же индексы вязкости, но предельных здесь более 90%. Это означает, что масло подверглось гидрофинишингу, гидрооблагораживанию (гидропроцессам) в присутствии катализатора. Серы во второй группе меньше, а база более стабильна.
Переходим к третьей группе. Как видно из таблицы, это гидрокрекинговое масло – т.е. минеральная база, подвергнутая глубокой переработке в присутствии водорода на катализаторах и при высоких давлениях. И связана эта переработка не с извлечением «ненужных» компонентов, а с преобразованием их в углеводороды необходимой структуры за счёт реакций гидрирования, крекинга, изомеризации и др.
Такая технология позволяет получить высокий индекс вязкости и большой процент предельных углеводородов. А в целом – существенно повысить реологические и антиокислительные свойства продукта.
Четвертая группа – это полиальфаолефины (ПАО), получаемые из непредельных линейных углеводородов, родственников этилена. Термином «полиальфаолефины» сегодня щеголяют все. Употреблять его на презентациях и в разговорах модно, а не знать – неприлично. ПАО позволяют получить высокий индекс вязкости, максимум предельных и практически исключить серу.
И, наконец, пятая группа. Сюда включено всё, что не вошло в первые четыре группы – базы на основе сложных эфиров, полисилоксанов (кремнийорганических соединений), полигликолей и т.д. Так, на рынке известны очень качественные продукта на основе сложных эфиров (т.н. эстеровые масла).
Масла групп III – V продавцы относят к синтетическим. Таким образом, «синтетика» – это лишь технологический путь, многообразие средств для достижения эксплуатационных свойств товарного масла. У одной «синтетики» одни преимущества, у другой – другие.
Да, синтетические базы позволяют получать более высокие результаты, иначе они бы не появились на свет. У них хорошая низкотемпературная реология, а значит, лучше прокачиваемость и легче зимний пуск; меньшая испаряемость, возможность применения маловязких баз, что означает снижение потерь на трение…
Однако и у минеральных баз есть свои козыри! Например, колоссальный опыт использования, неагрессивное отношение к резиновым деталям, высокая растворяющая способность и обеспечение высокой коллоидной стабильности присадок. Иными словами, в минеральной базе присадки выпадать в осадок не торопятся.
А вот в ПАО с растворимостью похуже – чтобы правильно ввести туда композицию присадок, требуются определенные знания и технологии. И финансовые вложения, разумеется. Да и с резиной полиальфаолефины дружат не всегда.
Но использовать термины «синтетика – не синтетика» как классификационный параметр неправильно. Простой пример: можно взять минеральную базу и поднять индекс вязкости введением загущающей присадки. Или вооружиться одним и тем же пакетом присадок и на одной базе получить масло API SL, а на другой – API SM. То есть командует всем наука и технология. По этой причине минеральное гидрокрекинговое масло, как правило, несет гордый лейбл «синтетика».
Так что при выборе масла пользуемся не примитивной мантрой «синтетика – несинтетика», а рекомендациями автопроизводителя по классам вязкости SAE и эксплуатационным категориям API и АСЕА. И будет нам счастье.
В заключение два слова о «полусинтетике». Эти масла правильно называть частично синтетическими – ведь синтетической базы там может быть меньше половины. При получении таких масел минеральную базу смешивают либо с гидрокрекинговой, либо с ПАО. Сложные эфиры для этой цели используют редко.
MAN одобрил моторное масло MobilDelvac 1™ LE 5W-30
Вниманию транспортных компаний и частных перевозчиков! Компания ExxonMobil Fuels&Lubricants получила очередное одобрение своей продукции от ведущего производителя грузовой техники. Энергосберегающее моторное масло MobilDelvac 1LE 5W-30 для современных дизелей коммерческого транспорта теперь соответствует новейшей спецификации M 3677 компании MAN. Моторное масло MobilDelvac 1 LE 5W-30 одобрено к применению на всех грузовиках MAN с двигателями стандартов Euro V и Euro VI. Это позволит большему числу предприятий, эксплуатирующих и обслуживающих коммерческую технику, оптимизировать работу двигателя и повысить топливную экономичность.
Масло MobilDelvac 1 LE 5W-30 подтвердило соответствие строгому стандарту M 3677 компании MAN по результатам масштабных двухлетних эксплуатационных испытаний. Компания MAN рекомендует спецификацию M 3677 к использованию в двигателях стандарта Euro VI, оснащенных специальными технологиями доочистки выхлопных газов, такими как система селективной каталитической очистки (SCR), система рециркуляции выхлопных газов (EGR) и фильтр твердых частиц (DPF). Данный стандарт допускает возможность продления интервала замены масла до 100 тыс. км при замене сажевого фильтра (DPF) каждые 500 тыс. км. Все смазочные материалы, отвечающие более высоким требованиям спецификации M 3677, также могут применяться в двигателях Euro V, которые ранее работали со стандартом M 3477.
«MobilDelvac 1 LE 5W-30 теперь имеет одобрения для большинства грузовиков, отвечающих стандарту Euro VI, и это подразумевает множество преимуществ для предприятий, эксплуатирующих коммерческий транспорт, – комментирует Ахмет Арас, советник по маркетингу подразделения смазочных материалов для коммерческого транспорта компании ExxonMobil Fuels&Lubricants в странах Европы, Африки и Ближнего Востока. – Транспортные компании смогут не только реализовать возможность экономии топлива в своих автопарках, но и ощутить преимущества от унификации закупаемых масел и рационализации своей операционной деятельности».
Помимо улучшенной защиты выхлопной системы и возможности экономии топлива, MobilDelvac 1 LE 5W-30, в сравнении с обычными минеральными маслами, обеспечивает и ряд других эксплуатационных преимуществ, среди которых:
• улучшенная защита от износа, что помогает продлить срок службы двигателя;
• увеличенные межсервисные интервалы, что снижает расход масла и, как следствие, количество отработанного масла и затраты на его утилизацию;
• превосходные низкотемпературные характеристики, что облегчает пуск двигателя и защищает его детали от износа в холодную погоду;
• отличная термическая и окислительная стабильность, что снижает уровень образования высокотемпературных отложений.
Для более подробной информации о синтетических смазочных материалах MobilDelvac посетите сайт www.mobildelvac.ru
Продолжение следует
