Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

«Масляный заговор» – «виноваты» экологи!

«Масляный заговор» –  «виноваты» экологи!

Сегодня в профессиональной среде ходит много разговоров о новом тренде: моторных маслах низкой вязкости. Одни говорят, что это похоже на «всемирный заговор» автопроизводителей, стремящихся увеличить продажи за счет снижения ресурса двигателей. Другие сомневаются в наличии такого «заговора».

Чтобы разобраться в этом вопросе, мы обратились к заведующему лабораторией смазочных материалов «НАМИ-ХИМ», кандидату технических наук Александру Первушину.

– Хм, идея насчет «заговора», конечно, интересная... Однако, как мне думается, тенденция более широкого использования низковязких масел имеет другие причины.

В последние десятилетия промышленность активно занималась снижением выбросов автомобильных двигателей – экологи пролоббировали ряд законов, жестко их ограничивающих.

Результаты были достигнуты впечатляющие: выбросы снизились значительно. Однако автомобильная техника сегодня достигла того уровня, что снижать в выбросах количество СО2, СО, NOx и СН, образно говоря, уже почти некуда – их объемы «уперлись» в точность измерений. Экологи, конечно, скажут, что я не прав. Но факт остается фактом – совсем избавиться от выбросов СО2 невозможно: при сгорании топлива в двигателе в любом случае образуется углекислый газ.

Соответственно бороться за снижение выбросов СО2 сегодня возможно только одним способом: общим снижением расхода топлива.

Существует несколько способов такого снижения, но остановлюсь на одном, «масляном». Это уменьшение трения в двигателе, которое достигается путем снижения вязкости масла.

По пути использования низковязких масел пошли многие автопроизводители – в частности японские и американские. Однако надо понимать, что такие масла ставят перед разработчиками двигателей серьезные задачи – необходимо адаптировать моторы. Минимальная вязкость масел требует уменьшения зазоров, повышения жесткости конструкции двигателя, повышения требований к температурным поводкам, пересчета теплового баланса и многих других достаточно сложных технических решений.

Отмечу, что не все автопроизводители пошли по этому пути: некоторые европейские компании придерживаются

традиционных взглядов. И занимаются проработкой вопроса использования маловязких масел в значительно меньшей мере, чем те же японцы.

Надо сказать, что у маловязких масел есть свое достаточно сильное лобби. И в результате в классификации SAE J-300 возник новый класс вязкости – 16 (тогда как еще недавно самый маловязкий «летний» класс был 20). Так что сейчас стоит ожидать появления масел 5W-16 и 0W-16.

Какими свойствами обладают эти масла? Чуть-чуть пониженной вязкостью при 100°С – и самое главное, сниженной вязкостью при температуре 150° при высоких скоростях сдвига (если говорить просто – имитирующих условия работы масла в подшипнике). Если у масел, не экономящих топливо, вязкость при высокой скорости сдвига не менее 3,5–3,7 мПа-с, то у маловязких масел – 2,3, что значительно ниже.

Теперь о ресурсе двигателя. Ответ на этот вопрос может быть только «экспертным» – статистики эксплуатации двигателей с такими маслами еще просто не накоплено. Так что можно лишь предположить, что ресурс таких двигателей не увеличится. С другой стороны, современные легковые автомобили и не рассчитаны на длительную многолетнюю эксплуатацию. Срок службы автомобиля среднего класса закладывается в пределах 10 лет максимум. Об этом никто из производителей не заявляет, но опыт показывает, что это так. И вообще, рынок в современном его понимании требует снижения расхода топлива, а не увеличения пробега.

Стоит сказать и вот о чем: масла пониженной вязкости имеют в своем составе специальные антифрикционные присадки. Без них такие масла будут создавать повышенное трение при запуске двигателя.

Как долго они «проживут»? И приживутся ли? Не знаю. Как говорят французы: «Время – честный человек. Оно скажет всю правду».

  • Александр Первушин, зав. лабораторией «НАМИ-ХИМ»

Журнал «АБС-авто» © 2021, все права защищены