Мир диагностики ждут большие перемены
Кто бы мог подумать, что небольшой городок Тролльхаттан, затерянный в самом центре Швеции посреди громадных озер, обязан своим благополучием и правом называться центром шведской автомобильной промышленности именно нашей стране. Эту историю мне поведал хранитель музея автомобилей SAAB, который сегодня остался последним и уже единственным сотрудником давно обанкротившейся фирмы.
А ведь еще пару десятков лет назад в городе располагался один из самых больших автомобильных кластеров в Швеции, а вдоль улиц Тролльхаттана стояли новенькие автомобили в защитных наклейках, готовые к отгрузке в дилерские центры. Все площадки завода были ими плотно заставлены, и тем не менее места не хватало, чтобы разместить все автомобили на пике их производства.
Историей я охотно поделюсь с читателями нашего журнала, а суть ее в том, что в начале 20-х годов прошлого века только что созданному советскому государству срочно потребовались паровозы для восстановления разрушенной Гражданской войной экономики. Но заграничные капиталисты не хотели делиться технологией даже за огромные по тем временам деньги и старались максимально изолировать молодую страну от новых знаний и технологий и задушить ее экономически. Немецкие коммунисты готовы были помочь, но условия Версальского мирного договора запрещали Германии экспортировать продукцию немецкого машиностроения. Поэтому советское правительство приняло решение обратиться к нейтральной Швеции и заказать целую тысячу паровозов у компании NOHAB, которая как раз и располагалась в городе Тролльхаттане, производя в среднем по одному паровозу в несколько дней.
Надо сказать, что в этот период город пребывал в экономическом кризисе и состоянии депрессии. После окончания Первой мировой войны шведская продукция не могла конкурировать с более передовыми технологиями ведущих европейских стран и США. Заводы закрывались, безработица росла, люди массово эмигрировали в Новый Свет. Советский заказ, огромный по местным меркам, свалился на город как манна небесная. Советы щедро платили вперед, и уже за несколько месяцев город полностью преобразился. Компания NOHAB расширила площади в 10 раз, в город были переведены производства из других регионов, его население выросло в несколько раз, дав задел дальнейшему процветанию. Район завода стали называть «русским», а паровоз-памятник, который теперь гордо стоит у бывших ворот фабрики, так и называют – «Русский паровоз». Об этом местные таксисты с удовольствием рассказывают всякий раз, когда машина проезжает мимо памятника.
После выполнения спасительного «русского» заказа продолжения не последовало. Мы уже научились делать свои локомотивы. Но над Европой стали собираться зловещие тучи новой войны. Поэтому было принято решение не закрывать созданные рабочие места, а сохранить все технологии и начать производство военных самолетов. Так появился SAAB Aerospace. После окончания Второй мировой завод был перепрофилирован на «мирные рельсы» и начал дополнительно собирать автомобили, которые стали известны в мире под маркой SAAB.
К сожалению, второго спасения города не произошло, и от именитой марки теперь остался только музей с несколькими десятками предсерийных и опытных автомобилей и выставкой былых достижений. А ведь шведский бренд был первым, кто внедрил замок зажигания в центральную консоль, разработал складывающийся подстаканник, активные подголовники, диагнонально-разделенную систему торможения, омыватели фар (в начале 1970-х!), безасбестовые колодки и много других инноваций, которые теперь есть почти в каждом автомобиле.
В конце 1980-х годов SAAB решил разработать собственную диагностическую платформу для программирования и диагностики блоков управления двигателя BOSCH Jetronic. Эта задача была вверена начальнику отдела разработок Бенгту Андерсонну, который и создал первый дилерский прибор для SAAB – ISAT. После того как GM выкупил марку, все бортовые системы и диагностика бренда были переведены на американский стандарт GM. Бенгт же решил сохранить свои разработки и создал собственную фирму AUTOCOM, которая сегодня уже ему частично не принадлежит. AUTOCOM входит в немецкий концерн-гигант WURTH и до сих пор является законодателем диагностической моды для независимых автосервисов в Европе. Благодаря простому интерфейсу и добротному переводу программы прибор быстро завоевал популярность в России. Ну а когда пираты взломали программу, AUTOCOM стал у нас поистине народным прибором, на котором была воспитана не одна сотня диагностов. Вот так череда событий, вызванная острой необходимостью в развитии Советской России, привела к появлению солидного автомобильного бренда и диагностического сканера.
Однако не желание посетить музей стало причиной моей поездки в Тролльхаттан. В начале мая в городе под эгидой AUTOCOM проходила европейская конференция по диагностике, куда мы были любезно приглашены как эксперты от России. Суть мероприятия состояла в том, что в ближайшее время процесс создания диагностических сканеров, да и процесс диагностики сильно осложнятся. Автопроизводители делают все возможное, чтобы максимально ограничить неавторизированный доступ к бортовым системам автомобиля. В самое ближайшее время в бортовую диагностику будет внедрена специальная программа-файервол, которая ограничит доступ для недилерского оборудования.
Причем речь идет не только об автомобилях на гарантии, но о повсеместном и пожизненном запрете доступа. С другой стороны, автопроизводители готовы предоставить такой доступ с некоторыми ограничениями и для независимых автосервисов, но желают получать за это деньги и полностью контролировать каждое подключение. Главная задача – знать, кто и когда подключался к автомобилю и с какими целями, причем через процесс идентификации личности каждого диагноста.
Что означает это для обычного мультимарочного автосервиса? Буквально – отправку автомобиля по малейшему поводу в дилерский центр или инвестиции в недешевую авторизацию, покупку специализированного оборудования, обучение диагностов, подтверждение квалификации. Цель автопроизводителя ясна – удержать клиентов в дилерских центрах, поскольку основные работы можно будет проводить только там, повысить конкурентоспособность ДЦ, тотально контролировать процесс подключения к автомобилям, собирать деньги с независимых автосервисов, устранить с рынка производителей мультимарочных приборов.
Однако если сервис обслуживает несколько марок, то сможет ли он «потянуть» такие расходы? Ведь и сейчас легальная годовая подписка на официальную диагностическую программу уже существует. Но стоит немалых по отечественным меркам денег. Более того, автосервисы в странах Европы и США имеют более выгодные условия и приоритеты. Mercedes-Benz, например, не регистрирует на своем сервере автосервисы с адресом на территории РФ.
Таким образом, новые перемены сулят большие финансовые проблемы честным предприятиям, которые предпочитают работать легально. Однако существует и второй вариант – «серый», когда оригинальное программное обеспечение будет взламываться, как это и сейчас происходит, а китайские коллеги потенциально произведут столько клонов, сколько будет угодно. Однако на это у автопроизводителей есть ответ – даже при наличии оригинальной программы или клона прибора необходимо будет пройти авторизацию непосредственно перед подключением к бортовым системам. И это будет не просто ввод пин-кода, а полная идентификация личности через проверку биометрических данных. Понятно, что один и тот же человек не может подключаться одновременно в разных местах планеты. Поэтому вариант с клонированием одного доступа маловероятен.
Новая система еще не оформлена полностью, но планируется, что уже через 5–6 лет начнется ее повсеместное внедрение. Конференция AUTOCOM как раз и была посвящена вопросу – что делать честному сервису, которому не хочется вкладываться в клонов, рискуя репутационно и юридически, а также добропорядочным производителям оборудования, которые разрабатывают приборы не путем взлома и копирования, а через реверсный инжиниринг, покупая оригинальные данные у тех же автопроизводителей. Однозначного ответа пока не найдено. Планируется, что через бизнес-ассоциации найдется возможность как-то реагировать на процесс и наладить диалог. Однако ясно уже сейчас, что идентификация личности пользователя будет неизбежной, поскольку это основное условие автоконцернов.
Мне видится, что пользователи ведущих европейских мультимарочных приборов, таких как ТЕХА, DELPHI, DENSO, ACTIA, уже в этом году увидят большие изменения в программном обеспечении. Например, тот же AUTOCOM движется в сторону удаленной ведомой диагностики, когда пользователь будет идентифицироваться, но диагностический анализ неисправностей будет происходить на сервере в Швеции. Уже в середине этого года пользователи шведского прибора получат первый релиз. Плюс такого подхода в том, что на сервере можно разместить огромный массив справочной информации, полученной с тысяч приборов во всем мире, а также данные автопроизводителя. Система в режиме реального времени сопоставит параметры, полученные с автомобиля, со своими эталонными значениями на основе рейтинга надежности и выдаст готовое решение с подсказками диагносту, что ему надо делать дальше. Конечно, увеличится значение широкополосного интернета и скорости обмена данными. Но если учесть, что доступ к автомобилю будет не через разъем по проводу, а удаленно через штатную точку доступа в самом автомобиле, такой вариант кажется разумным.
Диагносту в данном случае не нужно будет покупать какой-то интерфейс. Достаточно иметь браузер и IP-адрес конкретного автомобиля. Конечно, пользователь должен быть авторизирован автоконцерном и предварительно получить разрешение на работу с конкретной машиной. Как этот процесс будет выполняться, пока не совсем понятно.
Таким образом, мир диагностики ждут большие перемены. Развитие информационных технологий, совершенствование аналитических способностей искусственного интеллекта дают возможность человеку принимать более точные решения. Удаленный доступ к автомобилям порождает страх несанкционированного вмешательства, и производители машин вынуждены пойти на ужесточение контроля диагностики, защищая своего покупателя – владельца машины.
Вспомним, что произвольная цепь случайностей и «русский заказ» спасли несколько тысяч жителей города и стали причиной последующего создания нового автомобильного бренда, а потом и автосканера. Теперь ситуация иная, и автогиганты хотят диктовать свои условия. Поэтому придется договариваться и искать компромисс. Иначе могут проиграть сами автопроизводители. Кто будет покупать машину, которую надо все время возить на ремонт в соседний город? Вряд ли, учитывая большую инертность брендов и сложность стандартов, дилерский центр придет в каждое село. Но я уверен, что выход будет скоро найден. Мы пристально следим за ситуацией и будем информировать наших читателей об изменениях.
