Неоригинальные истории
При ремонте мотора, гарантийный срок которого давно истек, перед автовладельцем встает дилемма: какие запчасти покупать – оригинальные или неоригинальные. Если верить слухам, которыми полнится земля русская, ответ однозначен. «Не бери "китай", не бери "турцию" – хлебнешь горя. Бери оригинал!», – гласит молва. Что дает повод для таких слухов? Действительно ли качество неоригинальных деталей никуда не годное или причина в чем-то другом? Неоднократно сталкиваясь с этой проблемой при экспертизе моторов, выполняемой в том числе в ходе судебных разбирательств, ее волей-неволей пришлось исследовать. И вот что выяснилось…
Выбор между «оригиналом» и «неоригиналом» встает перед владельцами двигателей старше примерно пяти лет. На более свежие моторы неоригинальные детали практически не найти, а потому у их хозяев и выбора как такового нет. Нет выбора и у автовладельцев, ремонтирующих двигатель на дилерском предприятии. Этот вариант однозначно предполагает использование только оригинальных запчастей. «Оригинальный» подход к моторному ремонту неплох, но у него есть весомый недостаток – «негуманная» цена деталей. Она высока у всех автопроизводителей, у кого-то в меньшей, у кого-то в большей степени. Но какой бы ни была отпускная цена автозавода, дилеры все равно «накручивают по полной» – иными словами, «доят коровку, пока вымя не оторвется». Столь же негуманным может оказаться и срок поставки деталей. Как правило, дилеры моторные запчасти на складе не держат. Ведь отказ двигателя в период гарантии – редкость, к тому же такая проблема чаще решается заменой всего агрегата, а не его ремонтом.
От пяти до двадцати
Когда двигатель преодолевает пятилетний рубеж, для него на рынке начинают появляться неоригинальные детали. Вначале – у мировых производителей моторных компонентов: Federal Mogul, Kolbenschmidt, Mahle и т.д. Если ранее они поставляли детали эксклюзивно автопроизводителю, то теперь свободно продают их на вторичном рынке. Неоригинальная продукция этих известных брендов выпускается по оригинальной технологии, но без клейма автозавода, а потому стоит дешевле. Среди таковой часто встречаются детали, на которых заводское клеймо просто удалено шарошкой. У человека, который знает нюансы мирового производства автокомпонентов, качество запчастей этой категории не вызывает сомнений.
Автомобили (а вместе с ними и моторы) стареют. «Пожилых» автомобилей на наших дорогах достаточно много. Машины у нас не принято выбрасывать – они умирают естественной смертью. К тому же зачем выбрасывать, например, VW Passat B3 1,8? Крепкий гальванически обработанный кузов, дешевых запчастей – «на каждом углу стаканами продают», чинится в любой мастерской, жуликам не интересен. Он все еще проходит по нашим нормам токсичности, а комплект деталей для моторного ремонта стоит не более 20 тыс. руб. На что, спрашивается, его можно поменять? Поэтому ремонт возрастных моторов (а вместе с тем и покупка неоригинальных запчастей) все еще актуальны. Вопрос качества «неоригинала» важен еще и потому, что та или иная модель двигателя выпускается долго – с учетом модификаций она остается на конвейере в среднем 10–15 лет. Значит, к современному мотору подойдут многие детали (блок, шатуны, коленвал) от его предшествующих версий.
По мере старения двигателя круг производителей неоригинальных деталей расширяется, а их цена постепенно падает вслед за снижением остаточной стоимости машины. Сегодня на российском рынке представлено множество торговых марок запчастей для двигателей старше 10 лет. Опыт работы серьезных предприятий моторного ремонта показывает, что их качество разное, но, в общем, вполне приемлемое. Некачественные моторные запчасти «закончились» в конце 90-х, когда порой под уважаемыми брендами продавался откровенный «самопал». Современный рынок стал более насыщенным и, закономерно, более цивилизованным – такие «номера» теперь редкое исключение, а не правило. К нам пришла масса производителей из Ближнего и Дальнего Востока: Турции, Китая, Кореи, Тайваня и т.д. Эти страны стремительно прогрессируют, и их теперешняя продукция – не та, что была 10–15 лет тому назад. Показательный пример – Турция, куда переехало множество современных сборочных и вспомогательных производств европейских автозаводов. Да и китайские поршни – это уже не детали из алюминиевых ложек, к которым поначалу были обоснованные претензии по геометрии и рецептуре. Продукция, которая поступает к нам, фильтруется «их» внутренним рынком, а затем и российскими поставщиками. Результат многоступенчатого отбора – хорошее качество импортируемых деталей.
Получается, что у обладателя старенького автомобиля выбор запчастей гораздо шире. И выбор, как показывает практика, неплохой. Но вместе с изменением возраста машины меняется и портрет ее владельца. Хозяин нового авто – это человек среднего и более высокого уровня достатка, который обслуживает и ремонтирует машину в дилерском центре и особо «не парится» по поводу цены и качества запчастей. Другое дело – владелец пожилого автомобиля. У него и доход не тот, и мыслит он иначе, тщательнее считает деньги и «выкраивает». Ничего предосудительного в этом нет, однако есть некие «побочные эффекты», что подтверждается следующими историями из архивов экспертов.
История первая
Владелец еще не старого Mitsubishi Pajero 2006 года выпуска чинил дизельный мотор 4D56 в маленькой гаражной мастерской. Он приобрел для этого двигателя ГБЦ в сборе китайского производства. Гаражные мастера головку поставили, запустили двигатель, отошли покурить, вернулись – мотор стоит! Стали выяснять, что случилось. Оказалось, распредвал сломался в районе второй шейки. Гаражная «комиссия» тут же сделала вывод: китайская головка – плохая! Вдохновленный ее заключением, автовладелец обратился с претензией к продавцу и предоставил китайский неоригинал на экспертизу.
Первое, что бросилось в глаза экспертам, — неописуемо грязные внутренности головки. В таком количестве песка и камушков впору картошку сажать. Распредвал действительно сломан по второй шейке. На первых двух опорах невооруженным глазом видны глубокие задиры, посадочные места разбиты. В остальном все детали ГБЦ выглядят вполне прилично: литье хорошего качества, без видимых изъянов, неповрежденные опоры в идеальном состоянии. Всё внимательно осмотрели и измерили. Проверили зазоры, натяги, допуски и посадки, косвенными методами оценили соответствие свойств материалов… И не нашли, к чему придраться – все в порядке!
Просмотрели каталоги запчастей. Оказалось, что в оригинале ГБЦ в сборе нет – все продается по отдельности. Почему? А потому, что после возможного длительного хранения производитель не гарантирует наличие в парах трения смазки – она попросту высохнет! Посмотрели «мануал», который тиражируется многими российскими издательствами, выпускающими книги по авторемонту. Там черным по белому написано, что новая ГБЦ монтируется в сборе с предварительно установленными клапанами и маслосъемными колпачками. Затем в смазанную постель укладывается распредвал, крышки опор затягиваются с определенным усилием, передняя крышка сальника устанавливается на герметик, регулируются клапанные зазоры и в добрый путь! Тут стала вырисовываться картина произошедшего. Распредвал разрушился потому, что крышки опор первых двух шеек не были притянуты как положено. Производитель ГБЦ здесь ни при чем: он и не должен их затягивать. Он просто сформировал «конструктор», так называемый сборочный комплект, который грамотный (по крайней мере, умеющий читать) моторист должен установить в соответствии с рекомендациями производителя. Если же в грязном гараже бездумно поставить комплект деталей на место скинутой старой головки, ожидать результат, отличный от полученного, просто глупо. Окончательный вывод экспертизы: отказ произошел потому, что не были соблюдены правила монтажа ГБЦ. Стоит ли говорить, что ни истца, ни «мастеров» заключение экспертов не устроило. Поэтому, несмотря на то что невиновность головки и ее китайского производителя была доказана, слушок-то все равно пошел!
История вторая
Она совершенно случайно произошла практически с таким же мотором, но установленным на автомобиле Hyundai Terracan. На коленчатом вале разбивает шпоночный паз. Ремонтировать вал никто не берется – слишком хлопотно, а навар невелик, – и «колено» приговаривают к замене. Владелец мотора покупает неоригинальную деталь китайского производства, приносит ее «мастерам», те ставят. Вал тут же, буквально через 10 км пробега, стучит третьей шатунной шейкой, одновременно нанося урон цилиндру. Мотористы опять-таки «переводят стрелки на Китай» – мол, вал «сырой». Разгоряченный автовладелец «делает предъяву» продавцу – подает на продавца иск с требованием компенсировать ему все, вплоть до неудавшейся жизни.
Нужно сразу оговориться, что обвинения в «сырости» вала в подобных ситуациях беспочвенны. Известны случаи, когда при ремонте шейки вала шлифовались на миллиметр, т.е. до неупрочненного материала. Проверено, что грамотно собранный, даже абсолютно «сырой» вал способен пройти десятки тысяч километров! Ведь при штатном режиме работы поверхности шейки и вкладыша не соприкасаются – их разделяет масляная пленка. Это еще раз подтвердила экспертиза. Она выявила то же, что и в предыдущем случае, – нарушение правил монтажа. Правила предписывают, что перед установкой вала нужно аккуратно удалить упаковочную бумагу и консервационную смазку, прочистить каналы подачи масла и проверить геометрию сопрягаемых деталей. Эти операции если и были сделаны, то «тяп-ляп». В результате была нарушена смазка шатунного вкладыша, что и привело к аварии. Опять-таки, ни Китай, ни продавец не виноваты. Но вопль расстроенного автовладельца уже разнесся многократным эхом «сарафанного радио»: «Китайские валы не берите!».
История третья
При ремонте турбодизеля VW 1,9 (того, что с насос-форсунками) меняют распредвал. Устанавливается китайский неоригинал, который через 1000 км пробега «умирает». Клиент обращается с претензией в магазин, в его положение входят и дают вторую деталь. Вал ставят, но спустя короткое время он также превращается в обструганную железку. Только тогда «мастера» вспоминают, что характер отказа «родной» детали был такой же, как у обоих последующих. После этого наступает прозрение, что дело не в деталях. И действительно, при внимательном обследовании истинная причина неисправности обнаружилась в системе смазки. Но покупатель все равно остался обиженным на китайские валы! В общем, получилось как в анекдоте: «ложечка нашлась, но неприятный осадочек остался…».
Напрашивается вывод: беда неоригинальных деталей в том, что они попадают к потребителю, настроенному на предельную экономию. Причем он экономит на стоимости не только запчастей, но и работы. На что он может в таком случае рассчитывать? Правильно, на «дядю» в грязном гараже, который зачастую не знает, что такое мануал. Поэтому чем дешевле запчасть, тем больше опасность, что она попадет в неквалифицированные руки и откажет из-за ошибки исполнителя. Мало того — на нее же и свалят вину, незаслуженно обвинив в низком качестве.
С оригинальными запчастями по понятным причинам такое случается редко. На их стороне авторитет производителя, куча сертификатов и свидетельств, так что мало кто осмеливается списывать промахи ремонта на оригинал. Да и вероятность ляпов здесь ниже. Например, при ремонте двигателя в дилерском центре моториста помимо сменного мастера строго «бдит» инженер по гарантии с кучей технической литературы — попробуй отступи от заводских инструкций! Так что положительный конечный результат ремонта достигается не исключительно вследствие использования оригинала, а как совокупность качественных деталей и регламентированных действий по их монтажу.
Профессионалы моторного ремонта утверждают, что сегодня можно взять практически любую неоригинальную запчасть малоизвестного производителя, и если грамотно ее установить, деталь отработает положенный срок эксплуатации. То же касается и часто упоминающегося «китая» — он реально «рулит». В последние годы никаких нареканий на качество поршней, вкладышей и других моторных компонентов из Китая нет — был бы мастер грамотный. Недаром среди мотористов бытует поговорка: «У хорошего мастера нормально работают даже деревянные поршни!». Но работу квалифицированного мастера нужно оплачивать соответственно. А если чиниться задешево, то только вот так…
История четвертая
«Мастер» поручает клиенту купить комплект поршней для мотора, находящегося в ремонте. Тот заказывает, покупает, привозит, а моторист наотрез отказывается брать их в работу: «Сдавай назад эту некондицию — пальцы прослаблены, мотор будет стучать!». Обескураженный клиент мчится в магазин, а там отказываются принять детали назад: «На каком основании? Продукция всемирно известного производителя, вот сертификаты и гарантии, тем более, привезена по индивидуальному заказу!». Оказавшись между молотом и наковальней, автовладелец подает иск в суд.
Подключаются эксперты и выясняют любопытную штуку. Спорные поршни – изделия фирмы Kolbenschmidt, в которых отверстия под палец выполняются не цилиндрическими, а с патентованным профилем. Он, профиль, такой, что если палец частично вставить в отверстие, он действительно будет люфтить. Но на работающем моторе отверстие принимает форму, в точности соответствующую нагруженному пальцу, и подвижное соединение работает идеально. Это ноу-хау не является тайной за семью печатями – информацию о нем можно найти в технической литературе и в Интернете. Короче, дело выиграл продавец, но самое интересное в этой истории то, что «мастер гаражных дел» все равно отказался устанавливать «диковинные» поршни: «Эксперты нам не указ, где это видано, чтобы пальцы болтались!».
Что можно сказать о таком «мастере»? Примерно то же, что и о мастерах, которые в необработанные цилиндры с зеркальными стенками бочкообразной формы ставят хромированные поршневые кольца. Когда выясняется, что они не работают, безапелляционно заявляют: «Кольца SM – плохие!». Им и невдомек, что в новых или грамотно восстановленных (хонингованных) цилиндрах недорогие, но добротные кольца SM будут работать безупречно. Аналогичные истории сплошь и рядом происходят с гидрокомпенсаторами. Вместо того чтобы проверить подачу масла, многие мотористы предпочитают пачками менять гидрокомпенсаторы – ищут такие, которые будут работать «на сухую».
Поведанные «неоригинальные истории» наводят на еще один вывод: моторные запчасти для вторичного рынка не должны быть очень дешевыми.
Если цена деталей какого-то производителя заметно отклоняется от среднего уровня в меньшую сторону, существует серьезный риск подорвать репутацию бренда. С большой вероятностью эта продукция попадет к самым дешевым «мастерам», и вскоре пойдет молва, что она никуда не годится. Примеры, подтверждающие эту мысль, известны.
