Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

О локализации, импортозамещении и русских автомобилях

О локализации, импортозамещении и русских автомобилях

Вы заметили, как изменился лексикон официальных докладов и конференций? Некогда популярная «интеграция» звучит сегодня гораздо реже. «Инновации» тоже не в почете, поскольку ни один из чиновников так и не разобрался, что это такое. Зато в ходу другие крылатые слова – «импортозамещение» и «локализация». Надо повышать локализацию! –Конечно, надо. Но можно ли это сделать без возрождения отечественной научной школы?

Последние месяцы ознаменовались запуском в серию Lada Vesta. Заголовки в СМИ были торжественными, но похожими: «Vesta – российский автомобиль», «Lada Vesta – русская машина» и т.д.

Однако российский автомобиль, коль он действительно российский, должен демонстрировать независимость от иностранцев. То есть базироваться на российские разработки и технологии, а также иметь доминирующую долю отечественных компонентов. Оставим пока разработку и технологии, это отдельные большие темы. Поговорим о компонентах.

Уважаемое Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» опубликовало очень интересную инфографику «LADA Vesta – кто поставщики?» Из нее следует, что на начало сборки уровень локализации этого автомобиля составляет 71%, в перспективе его планируется довести до 85%. При этом 60% комплектующих Vesta создаются в Тольятти. Итак, локализацию планируется расширить. Так ли это просто? Взгляд мой остановился на фразе «TRW – тормоза и дефлекторы вытяжной вентиляции». Итак, компания TRW поставляет на LADA Vesta тормозной узел. Уточним: это стойка в сборе, включающая амортизатор, пружину, суппорт, тормозной цилиндр, гидравлические трубки, тормозной диск и колодки. Но почему TRW? Неужели для русского автомобиля не нашлось перечисленных компонентов в России?

Искать ответ надо у профессионалов. Причем работающих непосредственно в производстве. Создающих и выпускающих эти самые компоненты. И я отправился в Ярославль, в ОАО «ТИИР».

Это предприятие – научно-исследовательский институт, испытательный центр и завод в одном лице. Здесь выпускают тормозные колодки мирового уровня. Сказанное не метафора – у предприятия огромный опыт поставки фрикционных изделий отечественным и зарубежным автопроизводителям в OEM и OES. Помимо российских автозаводов, в числе партнеров Daimler, Renault-Nissan, Chevrolet, Land Rover, Ford. Как вам российские колодки на конвейере Mercedes? А ведь это факт, прочно вписанный в историю завода.

И еще, для полноты картины. ОАО «ТИИР» – победитель 5-ой юбилейной независимой профессиональной премии «Автокомпонент года 2015» на российском рынке в номинации «Тормозные колодки». Вручение премии состоялось на международной выставке «Интеравто 2015» в Москве.

Моими собеседниками стали заместитель генерального директора по развитию Евгений Пивень и заведующая лабораторией колодок дискового тормоза канд. техн. наук Вера Изюмова. И я принялся задавать вопросы.

Колодка для Mercedes с инновационным покрытием ТИИР 2000
Колодка для Mercedes с инновационным покрытием ТИИР 2000

--Корр. Евгений Григорьевич, у LADA Vesta целое созвездие импортных поставщиков. Безусловно, именитых и уважаемых. Ставится задача расширения локализации? Будет ли она простой и легкой?

--Евгений Пивень. Простой она не будет. Перед нами машина, созданная на заводе, где 70% акций принадлежат Renault-Nissan – отсюда и созвездие брендов поставщиков. Понятно, что политика предприятия – это политика собственника. Вот если говорить об УАЗе – да, это российский автозавод, выпускающий российские автомобили.

--Корр. Вернемся на АВТОВАЗ. С Lada Kalina ведь была другая картина? Там использовались российские комплектующие, в частности, компоненты тормозной системы.

--Евгений Пивень. Когда начиналась Lada Kalina, у альянса Renault-Nissan было всего 20% акций АВТОВАЗа, и суппорт отливался в Тольятти. Это к вопросу о возможностях локализации.

Так выглядит полимерное покрытие ТИИР 2000 вблизи.
Оно имеет черный цвет и характерный блеск
Так выглядит полимерное покрытие ТИИР 2000 вблизи. Оно имеет черный цвет и характерный блеск
Это фрагмент колодки без покрытия ТИИР 2000. Сравните его
с фотографией выше
Это фрагмент колодки без покрытия ТИИР 2000. Сравните его с фотографией выше

--Вера Изюмова. Однако мы успешно работаем с автомобилями, имеющими иностранные комплектующие вне зависимости от доли зарубежных компаний.

Приведу пример. Возьмем другой завод – ГАЗ и его автомобиль «ГАЗель NEXT». Тормозная система в нем из Южной Кореи, производство фирмы Mando. Все компоненты делаются на современном автоматизированном оборудовании. Колодки увеличенного размера, тормозят хорошо, к дискам, суппорту тоже никаких претензий.

Но бизнес есть бизнес, автозавод захотел такие же эффективные современные колодки, но дешевле. И направил нам запрос – можем ли мы их сделать? Мы ответили, что можем, и сделали.

До этого была похожая история с автомобилем «Валдай». Суппорт Knorr-Bremse, колодки Textar. Попросили создать недорогой вариант колодок, не уступающих оригиналу. И наши специалисты сделали такие колодки. Они соответствуют всем требованиям заказчика.

--Евгений Пивень. Но это не локализация, а импортозамещение, поскольку колодки предназначены для афтемаркета. На конвейер по-прежнему поступают тормозные узлы с оригинальными колодками.

А с локализацией сложнее. Вот LADA Vesta. На конвейер поставляется стойка в сборе. Допустим, мы договорились, что TRW будет присылать ее без колодок, а завод будет ставить их самостоятельно.

В этом случае TRW снимет свою гарантию на тормоза. Гарантийные обязательства на узел перейдут к АВТОВАЗу. И если что-то произойдет с тормозами, автозавод уже не сможет переложить ответственность на поставщика стойки.

Иными словами, узел, поставляемый из-за рубежа, имеет гарантию поставщика, а за узел, собираемый на автозаводе, несет ответственность автозавод.

--Вера Изюмова. Но такая замена выгодна, наши колодки дешевле, а качество даже превосходит оригинал. Но чтобы внедрить их в готовый импортный узел, необходим трехсторонний договор – компании TRW, АВТОВАЗа и ОАО «ТИИР» с четким разделением ответственности. И тогда мы сможем поставлять колодки компании TRW, а они – отправлять готовый узел АВТОВАзу. Именно так у нас было с колодками для конвейера Mercedes.

Качество наших изделий хорошо известно. Но ОАО «ТИИР» действует и на опережение. Мы проработали варианты замены колодок для всех категорий европейских автомобилей кроме спортивных и люксовых моделей. Проводили испытания по методикам, применяемым за рубежом. Это АК-Master, AMS, износные блоки, определение статического момента. Сравнивали с оригиналами – колодками от производителей с мировой известностью. Сейчас в нашем портфолио есть все необходимые наработки, чтобы выполнить требования зарубежных автозаводов.

--Корр. А как полностью локализовать узел?

--Евгений Пивень. Для реальной локализации нужна отраслевая наука – назовите это НИИ или научными центрами, не в названии дело. Главное – необходимо поменять отношение к бизнесу. Отраслевая наука не дает сиюминутной прибыли, она убыточна. Но зато она дает прибыль стратегическую. Но в России это сегодня никого не интересует.

А вот за рубежом в крупнейших холдингах и корпорациях есть мощные научные департаменты, отделы, лаборатории. Например, Federal Mogul содержит штат ученых и лаборантов – и это помогает концерну быть в числе мировых лидеров, в том числе и по фрикционной тематике.

--Корр. Значит, опять необходимы средства из бюджета, на этот раз на прикладную науку?

--Евгений Пивень. Не надо никаких денег из бюджета. Государство должно создать условия, чтобы работать по старинке было невыгодно. Внедряешь изобретения, выпускаешь продукцию мирового уровня – платишь налоги, как раньше. Используешь технологии вчерашнего дня, производишь колодки с примесью асбеста и меди – облагаешься дополнительным налогом за то, что не помогаешь развиваться родной стране.

У государства появятся деньги. Вот на них можно и научные разработки финансировать, и квалифицированных экспертов пригласить. Пусть изучают патенты, отсеивают ненужное. Никаких «полезных моделей», только настоящие изобретения. У разработчиков и производителей появится стимул, а затем и современные автокомпоненты.

Печально, но мы, ОАО «ТИИР» – последний «осколок» Империи отечественной прикладной науки. Мы можем сделать современную тормозную колодку. И это признают зарубежные коллеги – например, та же компания TRW. Когда решался вопрос о сотрудничестве, они поинтересовались: вы пользуетесь лицензионными технологиями или своими собственными? Убедившись, что собственными, изучив наш патентный фонд, компания стала нашим партнером. Это логично: значит, мы можем гибко и быстро реагировать на запросы рынка, не приобретая чужие лицензии. Более того, у нас есть портфолио, о чем рассказала Вера Ивановна.

Но колодка – это еще не все. Нужен суппорт, диск и много чего еще… Кто возьмется конкурировать с западными поставщиками? А без узлов в сборе говорить о полноценной локализации невозможно.

--Корр. «Осколок», я смотрю, весьма острый. Расскажите читателям о какой-нибудь инновационной разработке.

Колодки дискового тормоза из смеси шифра ТИИР-299 для автомобиля LADA Kalina,
оснащенного ABS.
Способы борьбы с шумом в тормозной колодке: 1 – рецептура фрикционной смеси
тормозной накладки и конфигурация (геометрия); 2 – противошумное полимерное
покрытие; 3 – противошумная пластина состоит из металла, покрытого с двух сторон
защитным полимерным слоем с каучуком
Колодки дискового тормоза из смеси шифра ТИИР-299 для автомобиля LADA Kalina, оснащенного ABS. Способы борьбы с шумом в тормозной колодке: 1 – рецептура фрикционной смеси тормозной накладки и конфигурация (геометрия); 2 – противошумное полимерное покрытие; 3 – противошумная пластина состоит из металла, покрытого с двух сторон защитным полимерным слоем с каучуком

--Евгений Пивень. Их у нас немало. Возьмем, например, полимерное покрытие ТИИР 2000, наносимое на рабочую фрикционную поверхность. Оно позволяет новой колодке эффективно тормозить сразу же после установки в суппорт. Приработка ей не нужна. Это покрытие позволяет заменить операцию термоудара, экономить производственные площади и энергию.

Как оно работает? Наука трибология говорит, что поверхности в процессе трения приобретают равновесную шероховатость. И тогда коэффициент взаимного перекрытия выступов и впадин поверхностей колодки и диска достигает максимума, а торможение становится наиболее эффективным.

Но для наступления равновесной шероховатости необходим довольно большой пробег – порядка тысячи километров с торможениями. Наше покрытие заполняет впадины микроструктуры фрикционной поверхности, повышает сжимаемость верхнего слоя и практически сразу приводит к равновесной шероховатости трущихся пар. Достаточно 20-30 торможений, чтобы колодка полностью приработалась.

У нас есть патент на это изобретение. Но аналогичные покрытия есть и у западных производителей. Мы провели сравнительные испытания наших и зарубежных образцов, и колодки с инновационным покрытием ТИИР 2000 показали лучшие результаты. Выводы можно сделать на основании вот этого графика.

Еще проблема – писк колодок, о котором мы с вами уже писали. Он зависит от многих факторов, в том числе от устаревшего нежесткого суппорта. А бороться за комфорт в автомобиле приходится нам, производителям колодок.

Но мы решили и эту задачу. В нашем арсенале следующие средства борьбы с шумом при торможении:

--создание негомогенной рецептуры фрикционной смеси;

--оптимизация геометрия фрикционной накладки;

--демпфирующее полимерное покрытие;

--установка противошумной пластины.

Спору нет, методы действенные, эффективные. Но без полноценного взаимодействия с автозаводом, без его согласия совершенствовать тормозную систему, бороться с шумом производителю колодок очень трудно.

И это, кстати, тоже влияет на возможности локализации – ведь если соединить в сборочном узле новейшие колодки и «доисторический» суппорт, современного узла не получится.

  • Юрий Буцкий

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: dostavka@abs-magazine.ru

Социальные сети

Журнал «АБС-авто» © 2019, все права защищены