Optical sensor
Самым сложным в работе диагноста является борьба с «плавающими», или спорадическими, дефектами, которые проявляются время от времени. А если таковые еще и не сопровождаются записью кодов ошибок – пиши пропало. Обнаружить такую неисправность очень и очень непросто. Но иногда, бывает и наоборот – скрытая до поры до времени проблема вдруг встает в полный рост. И не где-нибудь, а прямо на участке диагностики. Вот как в этом случае. Приехал к нам Nissan Pathfinder, можно считать, уже совсем старенький, сошедший с конвейера в далеком 1999 году (фото 1).
Напомню, что изначально данная модель проектировалась для американского рынка и довольно долго продавалась исключительно там. Поэтому экземпляр, с которым мы имеем дело, конечно же, «американец». Как хорошо видно на фото, российская действительность не лучшим образом отразилась на состоянии кузовных панелей нашего заморского гостя. Но в целом он еще вполне себе «на плаву». А обратиться в сервис владельца побудили редкие, но неприятные подергивания автомобиля, которые проявлялись исключительно в движении.
Машину принимали в работу в мое отсутствие. Я уже однажды упоминал о 14-пиновом ниссановском адаптере для сканеров семейства G-Scan. Причем потребность в нем возникла при диагностике практически точно такого же автомобиля (см. АБС-авто № 3/2014). Вот с тех самых пор мы этим адаптером не пользовались (не было нужды), и я его убрал, что называется, в дальний угол, согласно замечательной поговорке «подальше положишь – поближе найдешь». Немудрено, что мой коллега про этот адаптер вообще забыл и, соответственно, не смог связаться с автомобилем по заводскому протоколу. Поэтому он подключил сканер к 16-пиновому разъему (в то время на американских «ниссанах» было два разъема, фото 3) и прочитал ошибки по протоколу OBD II. Сохранить их в памяти прибора он как всегда забыл, но по крайней мере записал от руки на обратной стороне заказ-наряда (фото 2).
Когда я пришел на работу и посмотрел на эти ошибки, я было подумал, что проблема, возможно, в датчике скорости, и для выяснения причины неисправности надо будет на машинке прокатиться. Но моим грандиозным планам сбыться было не суждено. После запуска двигателя стало ясно, что поехать мы никуда не сможем. Мотор работал очень неустойчиво, не более 5–7 секунд, а потом и вовсе заглох. Все последующие запуски были не лучше. Иными словами, проблема, с которой приехал клиент, перешла в новую фазу и усугубилась. Ну что же, это, наверное, даже хорошо. Гораздо хуже, когда после попадания автомобиля в ремзону дефект напрочь пропадает.
Достаю из загашника этот самый 14-пиновый адаптер, подключаю G-Scan 2 к автомобилю (фото 4). Устанавливаю связь с блоком управления двигателем, считываю ошибки. Ну что же, код 11, что называется, абсолютно «в тему». Очень похоже на причину неисправности (экран 1).
Интересно, а что скажет ECU, если опросить его по протоколу OBD II? Подключаем сканер к другому разъему, опрашиваем. А тут получается даже более конкретно: блок жалуется именно на датчик распределительного вала (экран 2).
Хотя на самом деле роль датчика распредвала, а точнее, датчика фазы (Phase Sensor) здесь выполняет один из каналов оптического датчика, встроенного в распределитель зажигания. А второй канал этого же датчика выступает в качестве источника сигнала датчика коленчатого вала (Crank Angle Sensor). Есть на этом двигателе и еще один датчик, который действительно связан непосредственно с коленчатым валом. Но он в работе системы не участвует, а установлен исключительно для отслеживания пропусков воспламенения смеси. Америка, понимаешь… Напомню, что нормы OBD II там действуют с 1996 года.
Ну да ладно, отвлеклись, идем дальше. Стираем код ошибки, еще несколько раз запускаем двигатель. Работать он толком не хочет, но вот ошибки почему-то больше не фиксируются (экран 3). Может быть, запись этого кода является случайностью, и дело все-таки в чем-то другом? Вариантов может быть много, но, пожалуй, задающие датчики мы все-таки проверим. Тем более, что оба они легко доступны, потому что, как я уже сказал, находятся внутри распределителя зажигания. А если точнее – это один сдвоенный датчик.
Подключаем к соответствующим выводам разъема измерительные кабели осциллографа (фото 5) и запускаем двигатель. Через несколько секунд он останавливается, но для сохранения информации нам этого времени вполне достаточно. Нажимаем на клавишу «Stop», останавливая тем самым запись в буферную память прибора, и просматриваем полученную осциллограмму. Да, проблема действительно имеется. Канал, отвечающий за информацию о частоте вращения, работает безукоризненно, а вот тот, который дает блоку информацию об угловом положении (Phase) – сбоит (экраны 4 и 5). Именно поэтому ECU не может нормально управлять форсунками, отсюда и неравномерная работа мотора.
Похоже, датчик «наелся». Любопытства ради снимаем крышку «трамблера», бегунок и защитный пластиковый экран – так, на всякий случай, на предмет наличия внутри какой-либо грязи, следов масла и т. п. Да нет, тут все девственно чисто (фото 6).
В принципе датчик можно заказать и отдельно – на родном для этого автомобиля американском рынке их пруд пруди. Но в нашей ситуации в наличии есть только распределители в сборе. Цена – соответствующая, примерно 30 «рублей». Ждать датчик из США – слишком долго. Так что наши «запчастологи», с согласия клиента, привозят с разборки бэушный, естественно, в несколько раз дешевле. Правда, у него иная конфигурация высоковольтной крышки (фото 7), но это делу не помеха.
Крышку оставляем старую, а сам распределитель меняем. Запускаем двигатель, он работает как часы. А чего бы ему не работать – сигнал Phase теперь четкий и стабильный (экран 6).
Просим мастера-приемщика прокатиться на машине, он никаких отклонений не обнаруживает. Похоже, основную проблему мы нашли и устранили. А если точнее, найти ее нам помог сам автомобиль. Хоть и нечасто, но такое иногда случается.
