«СТУДЕР» обыкновенный
Грузовые автомобили «Студебекер» поставлялись в СССР в годы Великой Отечественной войны в качестве технической помощи сражающейся Красной (с января 1943 года – Советской) армии. В 50-80-е годы эта помощь наших заокеанских союзников по антигитлеровской коалиции если не замалчивалась вообще, то значительно принижалась. Правда, и было за что: никакие поставки по ленд-лизу не могли заменить обещанного второго фронта в Европе, с открытием которого союзники не торопились без малого два года. Зато сегодня нередки рассуждения иных наших соотечественников о том времени, начинающиеся словами: «Если бы не заграничная техника…». Но история, как известно, сослагательного наклонения не терпит, а располагает только фактами.
Прилагательное «обыкновенный» вынесено в название материала не случайно. В познаниях большинства наших соотечественников «Studebaker US 6х6» ассоциируется как трёхосный полноприводный автомобиль. Однако для второй линии войск, (инженерные части, службы снабжения и т.д.) и ближнего тыла поставлялись и неполноприводные трёхосники модели «US 6х4», как бортовые грузовики, так и седельные тягачи в комплекте с полуприцепами. Об этом сейчас знают уже немногие, вот эти-то машины, едва-ли попавшие в кадры фронтовой фото- и кинохроники, в понимании многих ныне живущих людей и могут являться необычными.
«Студебекеры» в армии США считались машинами «второго сорта», привередливых янки уже не устраивали слабые нижнеклапанные двигатели устаревшей конструкции. Но для наших войск и такие машины были во благо – и обычных-то грузовиков не хватало, а полноприводных трёхосников не было вообще. Кроме того, допустимый для «Студеров» низкооктановый бензин предполагал беспроблемную заправку этих машин в советских войсковых частях наряду с отечественным автотранспортом.
На «Студебекерах» устанавливались 6-ти цилиндровые рядные карбюраторные моторы «Геркулес», которые после Победы, с некоторыми изменениями, послужили прообразом для двигателей ЗИС-120 , -121, и -124, устанавливавшихся на грузовиках и автобусах Московского автозавода. Эти силовые агрегаты с рабочим объёмом 5,24 л.и степенью сжатия 5,82 развивали мощность 95 л.с. при 2600 об/мин. Они имели 6-ти вольтовое электрооборудование и 2-х дисковые сцепления.
Советские шофёры впервые получили машины с 5-ти ступенчатыми коробками скоростей, имевшими к тому же пятую, ускоряющую передачу. А раздаточные коробки на «Студерах» имели две скорости, и таким образом машины получали до 10 передач переднего хода, и две скорости назад.
Автомобили оснащались гидроприводами тормозов с усилителем. Часть «Студебекеров» имела лебёдки самовытаскивания, что для наших водителей тоже было в диковинку.
Начиная с ленд-лизовских грузовиков, советские солдаты впервые познакомились с наиболее полным для того времени ассортиментом контрольно-измерительных приборов – амперметром, масляным манометром, указателями температуры воды и запаса бензина. На наших машинах ЗИС и ГАЗ тепловой режим двигателя приборов контроля не имел вообще, а на «газонах», кроме того, не было контроля и за давлением в масляной системе.
А в ЗИПах «Студебекеров», между тем, была и ещё одна опция – приспособление для накачивания шин с использованием цилиндров двигателя. Специальное небольшое устройство с двумя клапанами и отводящим шлангом ввёртывалось вместо одной из свечей зажигания. Тихоходные моторы легко переносили один неработающий цилиндр, тем более, что сжатие в нём было меньшим, чем при неисправной свече. Но колёса можно было накачивать значительно быстрее, нежели ручным насосом, или даже современным автомобильным шинным компрессором. После войны подобным устройством для накачивания шин комплектовались грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63
Обогрева кабин американские автомобили ещё не имели. Да и что там армейские грузовики, если даже далеко не все цивильные легковушки той эпохи могли похвастать «печкой» в салоне! В пути водители грелись, лишь работая рулевым управлением, не имевшим никакого усилителя. Но в закрытых от ветра кабинах, им всё было легче, чем ездовым конных упряжек или пехотинцам.
На этих машинах передние и задние буферы устанавливались на одинаковой высоте, что позволяло заводить «с толкача» заглохшие или подталкивать застрявшие однотипные образцы. Но наши солдаты нашли и другое применение этим особенностям. Они в распутицу ставили по 2-3 трёхосника вплотную один за другим, связывая их цепями или тросами. И группами преодолевать тяжёлое бездорожье, бывало легче. Советские фронтовые шофёры нашли ещё одно, временное применение запасным колёсам, устанавливая их в качестве сдвоенных скатов на передние оси машин. Передний мост автомобиля, получая большую площадь опоры, меньше проваливался в жидкую грязь бездорожья, а «грёб» при этом, разумеется, лучше.
Автомобили имели заявленную грузоподъёмность 2,5 т. по всем категориям дорог, но по шоссе на них перевозили до 4 тонн.
В 1941 – 1945 годах, «Студебекеры» выпускались в основном для поставок в СССР, куда и попала большая часть, (около 100 тыс.) этих машин. Для большей наглядности такого количества укажем, что к началу Великой Отечественной войны, во всей Красной Армии было всего 102, 4 тыс. грузовиков ЗИС-5. И ещё одна цифра: 375,8 тыс. – столько грузовиков получил в годы войны Советский Союз из-за рубежа. И «Студеры» составили более четверти этого поступления.
Но, как бы ни были хороши такие машины, существенного вклада в моторизацию нашей армии они внести не могли. По состоянию на май 1945 года, в автопарке советских вооружённых сил, все полученные по ленд-лизу машины составляли лишь третью часть от общего количества. А «Студебекеры» в любой период, с учётом неизбежных потерь, едва-ли могли составлять больше четверти от той трети, то есть не более 7-8% от общего количества. Другое дело, что они стали чаще появляться в документальных кадрах завершающего периода войны. Но это объяснить несложно – такие машины нужны были в прежде всего в передовых частях наступающих войск.
По закону о ленд-лизе, вся уцелевшая после войны иностранная техника должна была быть передана обратно странам – поставщикам. Однако, по некоторым сведениям, вскоре после Победы, И.В. Сталин запретил дальнейшую отправку машин за океан, высказавшись в том смысле, что Советский Союз за все эти поставки уже расплатился. Расплатился лишними миллионами жизней за то, что союзники не торопились с открытием второго фронта в Европе. Мы не можем утверждать, были ли в действительности такие запрет и высказывание Верховного Главнокомандующего, но факт остаётся фактом. Заграничная военная техника оставалась на вооружении нашей армии до начала 50-х годов, а обычные автомобили потом передавались и в народное хозяйство.
Автомобили «Студебекер» оказали определённое влияние на отечественное автостроение. Так, концепция и компоновка этих машин, (без слепого копирования), были использованы при создании первых аналогичных советских грузовиков ЗИС-151 и ЗИЛ-157. На автомобилях Горьковского завода до 1975 года устанавливались кабины и детали оперения по образу и подобию «студеровских». На всех марках советских грузовиков, поставлявшихся в Вооружённые Силы, нашли применение универсальные грузопассажирские кузова «армейского» типа – платформы с решётчатыми бортами, откидными продольными скамейками и быстросъёмными тентами. И вне сомнения, широко унифицированные между собой семейства американских машин с колёсной формулой 6х6 и 6х4, послужили примером для создания впоследствии аналогичных семейств армейских грузовиков «Урал-375» и их народнохозяйственных версий «Урал-377».
