Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

Телега нужна позади лошади!

Телега нужна позади лошади!

Доктор технических наук Вячеслав Емельянов – заведующий отделом автомобильных и авиационных бензинов Всероссийского НИИ по переработке нефти. И потому с полным правом его можно назвать «главным по бензину в России»: именно Емельянов, как никто другой, знает, что происходит с бензином сегодня и чего ожидать завтра.

Мы попросили Вячеслава Евгеньевича рассказать о сегодняшнем положении дел с топливом в стране, о перспективах и проблемах.

– Сегодня ситуация с производством бензина – довольно странная. И назвать ее можно «столкновением мечты с реальностью».

Если посмотреть на качественную структуру выпускаемого в РФ бензина, то здесь просматривается четкая тенденция – суммарная доля высокооктановых бензинов (АИ-92, АИ-95, АИ-98) постоянно растет – с 56,5% в 2004 году до 84,8% в 2010 году. Доля АИ-80 (А-76) резко падает. Сохранялось такое положение и в 2011 году – и скорее всего, будет сохраняться и в дальнейшем.

Однако если начать разбираться по маркам бензинов, то основным является АИ-92 – его выпускается сейчас 65% от общего объема производства. АИ-95 занимает около 20%. А вот АИ-98 производится менее 1% и тенденций к росту его выпуска не наблюдается.

Такова реальность. А ведь еще совсем недавно действовал принятый «мечтателями» регламент, который предусматривал запрет производства с 2012 года именно бензина АИ-92 и переход на АИ-95. Объяснялось это необходимостью снижения загрязняющих выбросов в атмосферу.

Сначала нужно менять лошадь, а потом уж и корм для нее…

С большим трудом удалось отменить запрет на «девяносто второй». Во-первых, отрасль абсолютно не готова к подобным переменам. А во-вторых, совершенно непонятно – зачем такое решение было принято? Ведь оно, образно говоря, «ставит телегу впереди лошади» – современный российский автопарк, потребляющий в основном АИ-92, при переходе на АИ-95 не даст ожидаемых результатов: снижения расхода и соответственно уменьшения объемов выброса вредных веществ, в частности СО2. То есть производство марок бензинов должно зависеть от автомобилей, а не наоборот. Если не вдаваться в подробности – то если степень сжатия в двигателе рассчитана на АИ-92, расход и выбросы останутся такими же и при использовании АИ-95.

Что касается выбросов. Сейчас принята согласованная компаниями-производителями и Минэнерго программа по переходу к 2015 году на АИ-95 класса 5. И в ней есть определенные послабления – в обязательном регламенте нет такого показателя, как октановое число. Но классность осталась – а это максимально допустимые показатели содержания серы, бензола, ароматики и олефинов. Со снижением количества этих веществ в бензине будут реально снижаться и выбросы – а не с ростом октанового числа: от него, в общем-то, зависит только объем выбросов СО2, да и то за счет снижения расхода топлива.

Реконструкция НПЗ – в какую сторону?

Сегодня компании вкладывают большие средства в обновление оборудования на своих НПЗ. Однако, вот парадокс, у отрасли нет понимания – в какую сторону вести реконструкцию? В последние годы существования СССР в стране проводилась политика «дизелизации» транспорта: автозаводы, в частности ГАЗ и ЗИЛ, нацеливались на массовое использование дизелей.

Эта тенденция сохраняется и сейчас – на заводах строятся в основном установки гидрокрекинга, которые дают хорошее, малосернистое дизельное топливо. А вот установок каталитического крекинга, способных давать высокооктановый бензин, строится значительно меньше.

Но сейчас у нас в стране преобладают бензиновые двигатели – и потому значительная часть произведенного дизтоплива идет на экспорт в Европу, где акцент сделан именно на дизельные двигатели.

В России в свое время дизтопливо стоило дешевле бензина А-76, а сейчас – уже на уровне АИ-92 и «подтягивается» к цене АИ-95. И на мой взгляд, основным, как в Европе, оно не станет. У нас все-таки холодно для дизелей – в зимние месяцы, особенно в Сибири, их запуск всегда был проб­лемой. А их более высокий КПД постепенно перестает быть таким уж большим преимуществом перед современными бензиновыми двигателями с небольшим расходом топлива.

Так что сейчас компании-производители топлива находятся в определенной растерянности – отсутствует внятная государственная политика: куда будет идти развитие? По европейскому пути – в сторону «дизелизации» транспорта? Или по пути американскому – «бензиновому»? А это очень важный – и очень дорогостоящий! – вопрос для отрасли.

И кроме того, необходима государственная политика, которая нацеливала бы производителей на внедрение технологий по получению бензина минимум АИ-98. В перспективе именно высокооктановые бензины станут основными – даже современные гибридные автомобили работают только на 98-м бензине. И эта тенденция будет только развиваться. А у нас сейчас вообще ясная государственная политика в области топлива отсутствует…

О добавках

Как известно, в свое время для повышения октанового числа бензина использовался тетраэтилсвинец, который из-за высокой токсичности был заменен метилтретбутиловым эфиром. Со временем от него тоже отказались по экологическим соображениям. И сегодня разработана и применяется целая группа антидетонационных добавок разного химического состава – достаточно сложных в производстве и тоже не абсолютно безопасных.

Но оказалось, что одной из эффективнейших антидетонационных добавок к бензину является обычный этиловый спирт, который производится из возобновляемого сырья. Достаточно сказать, что в США активно используется топливо под названием «Газохол», в котором содержится до 10% этилового спирта.

У нас в стране была попытка ввести «Газохол» – нефтяники даже получили разрешение на его производство. Однако отказались от этой затеи по экономическим соображениям – высокий акциз, необходимость лицензии и т.д.

При сегодняшнем акцизе на спирт производство топлива становится нерентабельным – при добавлении 5% спирта 1 л бензина сразу дорожает на 5 руб.

На мой взгляд, все объяснения о том, что, дескать, скоро будут выделять спирт из бензина – чистой воды «словоблудие» людей, плохо учивших в школе химию. Это, во-первых, очень технически трудно и, во-вторых, экономически совершенно неэффективно – чтобы добыть 0,5 л спирта, необходимо не менее 20 л бензина (с учетом того, что вымыть весь спирт из бензина не получится). К тому же нужно достаточно сложное оборудование. Да и пить такой спирт будет невозможно из-за содержания в нем углеводородов. В общем, бутылка водки будет обходиться намного дешевле…

А кроме того, для добавления в бензин можно использовать спирт-сырец, содержащий метанол и сивушные масла, полученный из отходов переработки леса – тех же опилок, которые сейчас гниют и отравляют природу. Так что пищевые продукты для получения спирта никто использовать и не собирался.

В заключение

В принципе, можно еще много говорить о состоянии дел и перспективах топливной отрасли. Но если попытаться обобщить, то она стоит, как «витязь на распутье», не зная, куда идти. И сейчас и для производителей топлива, и для промышленности в целом, и для потребителей жизненно необходима продуманная государственная политика в этой области.

Про американцев говорят: «Они найдут правильное решение – предварительно попробовав все неправильные». Не хочется повторять этот путь… Доктор технических наук Вячеслав Емельянов – заведующий отделом автомобильных и авиационных бензинов Всероссийского НИИ по переработке нефти. И потому с полным правом его можно назвать «главным по бензину в России»: именно Емельянов, как никто другой, знает, что происходит с бензином сегодня и чего ожидать завтра.

Мы попросили Вячеслава Евгеньевича рассказать о сегодняшнем положении дел с топливом в стране, о перспективах и проблемах.

– Сегодня ситуация с производством бензина – довольно странная. И назвать ее можно «столкновением мечты с реальностью».

Если посмотреть на качественную структуру выпускаемого в РФ бензина, то здесь просматривается четкая тенденция – суммарная доля высокооктановых бензинов (АИ-92, АИ-95, АИ-98) постоянно растет – с 56,5% в 2004 году до 84,8% в 2010 году. Доля АИ-80 (А-76) резко падает. Сохранялось такое положение и в 2011 году – и скорее всего, будет сохраняться и в дальнейшем.

Однако если начать разбираться по маркам бензинов, то основным является АИ-92 – его выпускается сейчас 65% от общего объема производства. АИ-95 занимает около 20%. А вот АИ-98 производится менее 1% и тенденций к росту его выпуска не наблюдается.

Такова реальность. А ведь еще совсем недавно действовал принятый «мечтателями» регламент, который предусматривал запрет производства с 2012 года именно бензина АИ-92 и переход на АИ-95. Объяснялось это необходимостью снижения загрязняющих выбросов в атмосферу.

Сначала нужно менять лошадь, а потом уж и корм для нее…

С большим трудом удалось отменить запрет на «девяносто второй». Во-первых, отрасль абсолютно не готова к подобным переменам. А во-вторых, совершенно непонятно – зачем такое решение было принято? Ведь оно, образно говоря, «ставит телегу впереди лошади» – современный российский автопарк, потребляющий в основном АИ-92, при переходе на АИ-95 не даст ожидаемых результатов: снижения расхода и соответственно уменьшения объемов выброса вредных веществ, в частности СО2. То есть производство марок бензинов должно зависеть от автомобилей, а не наоборот. Если не вдаваться в подробности – то если степень сжатия в двигателе рассчитана на АИ-92, расход и выбросы останутся такими же и при использовании АИ-95.

Что касается выбросов. Сейчас принята согласованная компаниями-производителями и Минэнерго программа по переходу к 2015 году на АИ-95 класса 5. И в ней есть определенные послабления – в обязательном регламенте нет такого показателя, как октановое число. Но классность осталась – а это максимально допустимые показатели содержания серы, бензола, ароматики и олефинов. Со снижением количества этих веществ в бензине будут реально снижаться и выбросы – а не с ростом октанового числа: от него, в общем-то, зависит только объем выбросов СО2, да и то за счет снижения расхода топлива.

Реконструкция НПЗ – в какую сторону?

Сегодня компании вкладывают большие средства в обновление оборудования на своих НПЗ. Однако, вот парадокс, у отрасли нет понимания – в какую сторону вести реконструкцию? В последние годы существования СССР в стране проводилась политика «дизелизации» транспорта: автозаводы, в частности ГАЗ и ЗИЛ, нацеливались на массовое использование дизелей.

Эта тенденция сохраняется и сейчас – на заводах строятся в основном установки гидрокрекинга, которые дают хорошее, малосернистое дизельное топливо. А вот установок каталитического крекинга, способных давать высокооктановый бензин, строится значительно меньше.

Но сейчас у нас в стране преобладают бензиновые двигатели – и потому значительная часть произведенного дизтоплива идет на экспорт в Европу, где акцент сделан именно на дизельные двигатели.

В России в свое время дизтопливо стоило дешевле бензина А-76, а сейчас – уже на уровне АИ-92 и «подтягивается» к цене АИ-95. И на мой взгляд, основным, как в Европе, оно не станет. У нас все-таки холодно для дизелей – в зимние месяцы, особенно в Сибири, их запуск всегда был проб­лемой. А их более высокий КПД постепенно перестает быть таким уж большим преимуществом перед современными бензиновыми двигателями с небольшим расходом топлива.

Так что сейчас компании-производители топлива находятся в определенной растерянности – отсутствует внятная государственная политика: куда будет идти развитие? По европейскому пути – в сторону «дизелизации» транспорта? Или по пути американскому – «бензиновому»? А это очень важный – и очень дорогостоящий! – вопрос для отрасли.

И кроме того, необходима государственная политика, которая нацеливала бы производителей на внедрение технологий по получению бензина минимум АИ-98. В перспективе именно высокооктановые бензины станут основными – даже современные гибридные автомобили работают только на 98-м бензине. И эта тенденция будет только развиваться. А у нас сейчас вообще ясная государственная политика в области топлива отсутствует…

О добавках

Как известно, в свое время для повышения октанового числа бензина использовался тетраэтилсвинец, который из-за высокой токсичности был заменен метилтретбутиловым эфиром. Со временем от него тоже отказались по экологическим соображениям. И сегодня разработана и применяется целая группа антидетонационных добавок разного химического состава – достаточно сложных в производстве и тоже не абсолютно безопасных.

Но оказалось, что одной из эффективнейших антидетонационных добавок к бензину является обычный этиловый спирт, который производится из возобновляемого сырья. Достаточно сказать, что в США активно используется топливо под названием «Газохол», в котором содержится до 10% этилового спирта.

У нас в стране была попытка ввести «Газохол» – нефтяники даже получили разрешение на его производство. Однако отказались от этой затеи по экономическим соображениям – высокий акциз, необходимость лицензии и т.д.

При сегодняшнем акцизе на спирт производство топлива становится нерентабельным – при добавлении 5% спирта 1 л бензина сразу дорожает на 5 руб.

На мой взгляд, все объяснения о том, что, дескать, скоро будут выделять спирт из бензина – чистой воды «словоблудие» людей, плохо учивших в школе химию. Это, во-первых, очень технически трудно и, во-вторых, экономически совершенно неэффективно – чтобы добыть 0,5 л спирта, необходимо не менее 20 л бензина (с учетом того, что вымыть весь спирт из бензина не получится). К тому же нужно достаточно сложное оборудование. Да и пить такой спирт будет невозможно из-за содержания в нем углеводородов. В общем, бутылка водки будет обходиться намного дешевле…

А кроме того, для добавления в бензин можно использовать спирт-сырец, содержащий метанол и сивушные масла, полученный из отходов переработки леса – тех же опилок, которые сейчас гниют и отравляют природу. Так что пищевые продукты для получения спирта никто использовать и не собирался.

В заключение

В принципе, можно еще много говорить о состоянии дел и перспективах топливной отрасли. Но если попытаться обобщить, то она стоит, как «витязь на распутье», не зная, куда идти. И сейчас и для производителей топлива, и для промышленности в целом, и для потребителей жизненно необходима продуманная государственная политика в этой области.

Про американцев говорят: «Они найдут правильное решение – предварительно попробовав все неправильные». Не хочется повторять этот путь… Доктор технических наук Вячеслав Емельянов – заведующий отделом автомобильных и авиационных бензинов Всероссийского НИИ по переработке нефти. И потому с полным правом его можно назвать «главным по бензину в России»: именно Емельянов, как никто другой, знает, что происходит с бензином сегодня и чего ожидать завтра.

Мы попросили Вячеслава Евгеньевича рассказать о сегодняшнем положении дел с топливом в стране, о перспективах и проблемах.

– Сегодня ситуация с производством бензина – довольно странная. И назвать ее можно «столкновением мечты с реальностью».

Если посмотреть на качественную структуру выпускаемого в РФ бензина, то здесь просматривается четкая тенденция – суммарная доля высокооктановых бензинов (АИ-92, АИ-95, АИ-98) постоянно растет – с 56,5% в 2004 году до 84,8% в 2010 году. Доля АИ-80 (А-76) резко падает. Сохранялось такое положение и в 2011 году – и скорее всего, будет сохраняться и в дальнейшем.

Однако если начать разбираться по маркам бензинов, то основным является АИ-92 – его выпускается сейчас 65% от общего объема производства. АИ-95 занимает около 20%. А вот АИ-98 производится менее 1% и тенденций к росту его выпуска не наблюдается.

Такова реальность. А ведь еще совсем недавно действовал принятый «мечтателями» регламент, который предусматривал запрет производства с 2012 года именно бензина АИ-92 и переход на АИ-95. Объяснялось это необходимостью снижения загрязняющих выбросов в атмосферу.

Сначала нужно менять лошадь, а потом уж и корм для нее…

С большим трудом удалось отменить запрет на «девяносто второй». Во-первых, отрасль абсолютно не готова к подобным переменам. А во-вторых, совершенно непонятно – зачем такое решение было принято? Ведь оно, образно говоря, «ставит телегу впереди лошади» – современный российский автопарк, потребляющий в основном АИ-92, при переходе на АИ-95 не даст ожидаемых результатов: снижения расхода и соответственно уменьшения объемов выброса вредных веществ, в частности СО2. То есть производство марок бензинов должно зависеть от автомобилей, а не наоборот. Если не вдаваться в подробности – то если степень сжатия в двигателе рассчитана на АИ-92, расход и выбросы останутся такими же и при использовании АИ-95.

Что касается выбросов. Сейчас принята согласованная компаниями-производителями и Минэнерго программа по переходу к 2015 году на АИ-95 класса 5. И в ней есть определенные послабления – в обязательном регламенте нет такого показателя, как октановое число. Но классность осталась – а это максимально допустимые показатели содержания серы, бензола, ароматики и олефинов. Со снижением количества этих веществ в бензине будут реально снижаться и выбросы – а не с ростом октанового числа: от него, в общем-то, зависит только объем выбросов СО2, да и то за счет снижения расхода топлива.

Реконструкция НПЗ – в какую сторону?

Сегодня компании вкладывают большие средства в обновление оборудования на своих НПЗ. Однако, вот парадокс, у отрасли нет понимания – в какую сторону вести реконструкцию? В последние годы существования СССР в стране проводилась политика «дизелизации» транспорта: автозаводы, в частности ГАЗ и ЗИЛ, нацеливались на массовое использование дизелей.

Эта тенденция сохраняется и сейчас – на заводах строятся в основном установки гидрокрекинга, которые дают хорошее, малосернистое дизельное топливо. А вот установок каталитического крекинга, способных давать высокооктановый бензин, строится значительно меньше.

Но сейчас у нас в стране преобладают бензиновые двигатели – и потому значительная часть произведенного дизтоплива идет на экспорт в Европу, где акцент сделан именно на дизельные двигатели.

В России в свое время дизтопливо стоило дешевле бензина А-76, а сейчас – уже на уровне АИ-92 и «подтягивается» к цене АИ-95. И на мой взгляд, основным, как в Европе, оно не станет. У нас все-таки холодно для дизелей – в зимние месяцы, особенно в Сибири, их запуск всегда был проб­лемой. А их более высокий КПД постепенно перестает быть таким уж большим преимуществом перед современными бензиновыми двигателями с небольшим расходом топлива.

Так что сейчас компании-производители топлива находятся в определенной растерянности – отсутствует внятная государственная политика: куда будет идти развитие? По европейскому пути – в сторону «дизелизации» транспорта? Или по пути американскому – «бензиновому»? А это очень важный – и очень дорогостоящий! – вопрос для отрасли.

И кроме того, необходима государственная политика, которая нацеливала бы производителей на внедрение технологий по получению бензина минимум АИ-98. В перспективе именно высокооктановые бензины станут основными – даже современные гибридные автомобили работают только на 98-м бензине. И эта тенденция будет только развиваться. А у нас сейчас вообще ясная государственная политика в области топлива отсутствует…

О добавках

Как известно, в свое время для повышения октанового числа бензина использовался тетраэтилсвинец, который из-за высокой токсичности был заменен метилтретбутиловым эфиром. Со временем от него тоже отказались по экологическим соображениям. И сегодня разработана и применяется целая группа антидетонационных добавок разного химического состава – достаточно сложных в производстве и тоже не абсолютно безопасных.

Но оказалось, что одной из эффективнейших антидетонационных добавок к бензину является обычный этиловый спирт, который производится из возобновляемого сырья. Достаточно сказать, что в США активно используется топливо под названием «Газохол», в котором содержится до 10% этилового спирта.

У нас в стране была попытка ввести «Газохол» – нефтяники даже получили разрешение на его производство. Однако отказались от этой затеи по экономическим соображениям – высокий акциз, необходимость лицензии и т.д.

При сегодняшнем акцизе на спирт производство топлива становится нерентабельным – при добавлении 5% спирта 1 л бензина сразу дорожает на 5 руб.

На мой взгляд, все объяснения о том, что, дескать, скоро будут выделять спирт из бензина – чистой воды «словоблудие» людей, плохо учивших в школе химию. Это, во-первых, очень технически трудно и, во-вторых, экономически совершенно неэффективно – чтобы добыть 0,5 л спирта, необходимо не менее 20 л бензина (с учетом того, что вымыть весь спирт из бензина не получится). К тому же нужно достаточно сложное оборудование. Да и пить такой спирт будет невозможно из-за содержания в нем углеводородов. В общем, бутылка водки будет обходиться намного дешевле…

А кроме того, для добавления в бензин можно использовать спирт-сырец, содержащий метанол и сивушные масла, полученный из отходов переработки леса – тех же опилок, которые сейчас гниют и отравляют природу. Так что пищевые продукты для получения спирта никто использовать и не собирался.

В заключение

В принципе, можно еще много говорить о состоянии дел и перспективах топливной отрасли. Но если попытаться обобщить, то она стоит, как «витязь на распутье», не зная, куда идти. И сейчас и для производителей топлива, и для промышленности в целом, и для потребителей жизненно необходима продуманная государственная политика в этой области.

Про американцев говорят: «Они найдут правильное решение – предварительно попробовав все неправильные». Не хочется повторять этот путь… Доктор технических наук Вячеслав Емельянов – заведующий отделом автомобильных и авиационных бензинов Всероссийского НИИ по переработке нефти. И потому с полным правом его можно назвать «главным по бензину в России»: именно Емельянов, как никто другой, знает, что происходит с бензином сегодня и чего ожидать завтра.

Мы попросили Вячеслава Евгеньевича рассказать о сегодняшнем положении дел с топливом в стране, о перспективах и проблемах.

– Сегодня ситуация с производством бензина – довольно странная. И назвать ее можно «столкновением мечты с реальностью».

Если посмотреть на качественную структуру выпускаемого в РФ бензина, то здесь просматривается четкая тенденция – суммарная доля высокооктановых бензинов (АИ-92, АИ-95, АИ-98) постоянно растет – с 56,5% в 2004 году до 84,8% в 2010 году. Доля АИ-80 (А-76) резко падает. Сохранялось такое положение и в 2011 году – и скорее всего, будет сохраняться и в дальнейшем.

Однако если начать разбираться по маркам бензинов, то основным является АИ-92 – его выпускается сейчас 65% от общего объема производства. АИ-95 занимает около 20%. А вот АИ-98 производится менее 1% и тенденций к росту его выпуска не наблюдается.

Такова реальность. А ведь еще совсем недавно действовал принятый «мечтателями» регламент, который предусматривал запрет производства с 2012 года именно бензина АИ-92 и переход на АИ-95. Объяснялось это необходимостью снижения загрязняющих выбросов в атмосферу.

Сначала нужно менять лошадь, а потом уж и корм для нее…

С большим трудом удалось отменить запрет на «девяносто второй». Во-первых, отрасль абсолютно не готова к подобным переменам. А во-вторых, совершенно непонятно – зачем такое решение было принято? Ведь оно, образно говоря, «ставит телегу впереди лошади» – современный российский автопарк, потребляющий в основном АИ-92, при переходе на АИ-95 не даст ожидаемых результатов: снижения расхода и соответственно уменьшения объемов выброса вредных веществ, в частности СО2. То есть производство марок бензинов должно зависеть от автомобилей, а не наоборот. Если не вдаваться в подробности – то если степень сжатия в двигателе рассчитана на АИ-92, расход и выбросы останутся такими же и при использовании АИ-95.

Что касается выбросов. Сейчас принята согласованная компаниями-производителями и Минэнерго программа по переходу к 2015 году на АИ-95 класса 5. И в ней есть определенные послабления – в обязательном регламенте нет такого показателя, как октановое число. Но классность осталась – а это максимально допустимые показатели содержания серы, бензола, ароматики и олефинов. Со снижением количества этих веществ в бензине будут реально снижаться и выбросы – а не с ростом октанового числа: от него, в общем-то, зависит только объем выбросов СО2, да и то за счет снижения расхода топлива.

Реконструкция НПЗ – в какую сторону?

Сегодня компании вкладывают большие средства в обновление оборудования на своих НПЗ. Однако, вот парадокс, у отрасли нет понимания – в какую сторону вести реконструкцию? В последние годы существования СССР в стране проводилась политика «дизелизации» транспорта: автозаводы, в частности ГАЗ и ЗИЛ, нацеливались на массовое использование дизелей.

Эта тенденция сохраняется и сейчас – на заводах строятся в основном установки гидрокрекинга, которые дают хорошее, малосернистое дизельное топливо. А вот установок каталитического крекинга, способных давать высокооктановый бензин, строится значительно меньше.

Но сейчас у нас в стране преобладают бензиновые двигатели – и потому значительная часть произведенного дизтоплива идет на экспорт в Европу, где акцент сделан именно на дизельные двигатели.

В России в свое время дизтопливо стоило дешевле бензина А-76, а сейчас – уже на уровне АИ-92 и «подтягивается» к цене АИ-95. И на мой взгляд, основным, как в Европе, оно не станет. У нас все-таки холодно для дизелей – в зимние месяцы, особенно в Сибири, их запуск всегда был проб­лемой. А их более высокий КПД постепенно перестает быть таким уж большим преимуществом перед современными бензиновыми двигателями с небольшим расходом топлива.

Так что сейчас компании-производители топлива находятся в определенной растерянности – отсутствует внятная государственная политика: куда будет идти развитие? По европейскому пути – в сторону «дизелизации» транспорта? Или по пути американскому – «бензиновому»? А это очень важный – и очень дорогостоящий! – вопрос для отрасли.

И кроме того, необходима государственная политика, которая нацеливала бы производителей на внедрение технологий по получению бензина минимум АИ-98. В перспективе именно высокооктановые бензины станут основными – даже современные гибридные автомобили работают только на 98-м бензине. И эта тенденция будет только развиваться. А у нас сейчас вообще ясная государственная политика в области топлива отсутствует…

О добавках

Как известно, в свое время для повышения октанового числа бензина использовался тетраэтилсвинец, который из-за высокой токсичности был заменен метилтретбутиловым эфиром. Со временем от него тоже отказались по экологическим соображениям. И сегодня разработана и применяется целая группа антидетонационных добавок разного химического состава – достаточно сложных в производстве и тоже не абсолютно безопасных.

Но оказалось, что одной из эффективнейших антидетонационных добавок к бензину является обычный этиловый спирт, который производится из возобновляемого сырья. Достаточно сказать, что в США активно используется топливо под названием «Газохол», в котором содержится до 10% этилового спирта.

У нас в стране была попытка ввести «Газохол» – нефтяники даже получили разрешение на его производство. Однако отказались от этой затеи по экономическим соображениям – высокий акциз, необходимость лицензии и т.д.

При сегодняшнем акцизе на спирт производство топлива становится нерентабельным – при добавлении 5% спирта 1 л бензина сразу дорожает на 5 руб.

На мой взгляд, все объяснения о том, что, дескать, скоро будут выделять спирт из бензина – чистой воды «словоблудие» людей, плохо учивших в школе химию. Это, во-первых, очень технически трудно и, во-вторых, экономически совершенно неэффективно – чтобы добыть 0,5 л спирта, необходимо не менее 20 л бензина (с учетом того, что вымыть весь спирт из бензина не получится). К тому же нужно достаточно сложное оборудование. Да и пить такой спирт будет невозможно из-за содержания в нем углеводородов. В общем, бутылка водки будет обходиться намного дешевле…

А кроме того, для добавления в бензин можно использовать спирт-сырец, содержащий метанол и сивушные масла, полученный из отходов переработки леса – тех же опилок, которые сейчас гниют и отравляют природу. Так что пищевые продукты для получения спирта никто использовать и не собирался.

В заключение

В принципе, можно еще много говорить о состоянии дел и перспективах топливной отрасли. Но если попытаться обобщить, то она стоит, как «витязь на распутье», не зная, куда идти. И сейчас и для производителей топлива, и для промышленности в целом, и для потребителей жизненно необходима продуманная государственная политика в этой области.

Про американцев говорят: «Они найдут правильное решение – предварительно попробовав все неправильные». Не хочется повторять этот путь… Доктор технических наук Вячеслав Емельянов – заведующий отделом автомобильных и авиационных бензинов Всероссийского НИИ по переработке нефти. И потому с полным правом его можно назвать «главным по бензину в России»: именно Емельянов, как никто другой, знает, что происходит с бензином сегодня и чего ожидать завтра.

Мы попросили Вячеслава Евгеньевича рассказать о сегодняшнем положении дел с топливом в стране, о перспективах и проблемах.

– Сегодня ситуация с производством бензина – довольно странная. И назвать ее можно «столкновением мечты с реальностью».

Если посмотреть на качественную структуру выпускаемого в РФ бензина, то здесь просматривается четкая тенденция – суммарная доля высокооктановых бензинов (АИ-92, АИ-95, АИ-98) постоянно растет – с 56,5% в 2004 году до 84,8% в 2010 году. Доля АИ-80 (А-76) резко падает. Сохранялось такое положение и в 2011 году – и скорее всего, будет сохраняться и в дальнейшем.

Однако если начать разбираться по маркам бензинов, то основным является АИ-92 – его выпускается сейчас 65% от общего объема производства. АИ-95 занимает около 20%. А вот АИ-98 производится менее 1% и тенденций к росту его выпуска не наблюдается.

Такова реальность. А ведь еще совсем недавно действовал принятый «мечтателями» регламент, который предусматривал запрет производства с 2012 года именно бензина АИ-92 и переход на АИ-95. Объяснялось это необходимостью снижения загрязняющих выбросов в атмосферу.

Сначала нужно менять лошадь, а потом уж и корм для нее…

С большим трудом удалось отменить запрет на «девяносто второй». Во-первых, отрасль абсолютно не готова к подобным переменам. А во-вторых, совершенно непонятно – зачем такое решение было принято? Ведь оно, образно говоря, «ставит телегу впереди лошади» – современный российский автопарк, потребляющий в основном АИ-92, при переходе на АИ-95 не даст ожидаемых результатов: снижения расхода и соответственно уменьшения объемов выброса вредных веществ, в частности СО2. То есть производство марок бензинов должно зависеть от автомобилей, а не наоборот. Если не вдаваться в подробности – то если степень сжатия в двигателе рассчитана на АИ-92, расход и выбросы останутся такими же и при использовании АИ-95.

Что касается выбросов. Сейчас принята согласованная компаниями-производителями и Минэнерго программа по переходу к 2015 году на АИ-95 класса 5. И в ней есть определенные послабления – в обязательном регламенте нет такого показателя, как октановое число. Но классность осталась – а это максимально допустимые показатели содержания серы, бензола, ароматики и олефинов. Со снижением количества этих веществ в бензине будут реально снижаться и выбросы – а не с ростом октанового числа: от него, в общем-то, зависит только объем выбросов СО2, да и то за счет снижения расхода топлива.

Реконструкция НПЗ – в какую сторону?

Сегодня компании вкладывают большие средства в обновление оборудования на своих НПЗ. Однако, вот парадокс, у отрасли нет понимания – в какую сторону вести реконструкцию? В последние годы существования СССР в стране проводилась политика «дизелизации» транспорта: автозаводы, в частности ГАЗ и ЗИЛ, нацеливались на массовое использование дизелей.

Эта тенденция сохраняется и сейчас – на заводах строятся в основном установки гидрокрекинга, которые дают хорошее, малосернистое дизельное топливо. А вот установок каталитического крекинга, способных давать высокооктановый бензин, строится значительно меньше.

Но сейчас у нас в стране преобладают бензиновые двигатели – и потому значительная часть произведенного дизтоплива идет на экспорт в Европу, где акцент сделан именно на дизельные двигатели.

В России в свое время дизтопливо стоило дешевле бензина А-76, а сейчас – уже на уровне АИ-92 и «подтягивается» к цене АИ-95. И на мой взгляд, основным, как в Европе, оно не станет. У нас все-таки холодно для дизелей – в зимние месяцы, особенно в Сибири, их запуск всегда был проб­лемой. А их более высокий КПД постепенно перестает быть таким уж большим преимуществом перед современными бензиновыми двигателями с небольшим расходом топлива.

Так что сейчас компании-производители топлива находятся в определенной растерянности – отсутствует внятная государственная политика: куда будет идти развитие? По европейскому пути – в сторону «дизелизации» транспорта? Или по пути американскому – «бензиновому»? А это очень важный – и очень дорогостоящий! – вопрос для отрасли.

И кроме того, необходима государственная политика, которая нацеливала бы производителей на внедрение технологий по получению бензина минимум АИ-98. В перспективе именно высокооктановые бензины станут основными – даже современные гибридные автомобили работают только на 98-м бензине. И эта тенденция будет только развиваться. А у нас сейчас вообще ясная государственная политика в области топлива отсутствует…

О добавках

Как известно, в свое время для повышения октанового числа бензина использовался тетраэтилсвинец, который из-за высокой токсичности был заменен метилтретбутиловым эфиром. Со временем от него тоже отказались по экологическим соображениям. И сегодня разработана и применяется целая группа антидетонационных добавок разного химического состава – достаточно сложных в производстве и тоже не абсолютно безопасных.

Но оказалось, что одной из эффективнейших антидетонационных добавок к бензину является обычный этиловый спирт, который производится из возобновляемого сырья. Достаточно сказать, что в США активно используется топливо под названием «Газохол», в котором содержится до 10% этилового спирта.

У нас в стране была попытка ввести «Газохол» – нефтяники даже получили разрешение на его производство. Однако отказались от этой затеи по экономическим соображениям – высокий акциз, необходимость лицензии и т.д.

При сегодняшнем акцизе на спирт производство топлива становится нерентабельным – при добавлении 5% спирта 1 л бензина сразу дорожает на 5 руб.

На мой взгляд, все объяснения о том, что, дескать, скоро будут выделять спирт из бензина – чистой воды «словоблудие» людей, плохо учивших в школе химию. Это, во-первых, очень технически трудно и, во-вторых, экономически совершенно неэффективно – чтобы добыть 0,5 л спирта, необходимо не менее 20 л бензина (с учетом того, что вымыть весь спирт из бензина не получится). К тому же нужно достаточно сложное оборудование. Да и пить такой спирт будет невозможно из-за содержания в нем углеводородов. В общем, бутылка водки будет обходиться намного дешевле…

А кроме того, для добавления в бензин можно использовать спирт-сырец, содержащий метанол и сивушные масла, полученный из отходов переработки леса – тех же опилок, которые сейчас гниют и отравляют природу. Так что пищевые продукты для получения спирта никто использовать и не собирался.

В заключение

В принципе, можно еще много говорить о состоянии дел и перспективах топливной отрасли. Но если попытаться обобщить, то она стоит, как «витязь на распутье», не зная, куда идти. И сейчас и для производителей топлива, и для промышленности в целом, и для потребителей жизненно необходима продуманная государственная политика в этой области.

Про американцев говорят: «Они найдут правильное решение – предварительно попробовав все неправильные». Не хочется

  • Михаил Смирнов

Эксклюзивное издание

"Экспертиза технического состояния
и причины неисправностей
автомобильной техники"
3 ведущих эксперта | 960 стр. | 2100 иллюстр.
Узнать детали

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: dostavka@abs-magazine.ru

Социальные сети

Журнал «АБС-авто» © 2019, все права защищены