Тест без драйва. Размышляем о прочитанном
Вся реклама, печатная и телевизионная, кричит о скидках на автомобили. Продавцы пошли на уступки, понизили цены? Как бы не так. Не стоит поддаваться эйфории, скажу я вам, а нужно лишь задуматься вот над чем: всем нам известны распродажи в канун Нового года, когда по многим крупным магазинам прокатывается волна скидок. Как это работает: стоила вещь, скажем, 10 тыс. руб., на нее вешается ценник в 13 или 15 тыс. руб., который моментально перечеркивается, а действующая цена указывается в 10 999 руб. В итоге для подсознания покупателя – вроде как и существенная скидка, а на деле – на нем и подзаработать сумеют.
В нынешней непростой экономической ситуации цены на некоторые автомобили действительно снижаются но они не идут ни в какое сравнение с докризисными. Простейший пример рассмотрим на примере Toyota Corolla, которая до кризиса оценивалась в 660 тыс. руб., а в «худшие времена» 2015 года цена стрельнула аж до отметки в 899 тыс.! Заходим на сайт компании, где видим ценник в 759 тыс. руб.
Да и то, это предложение действительно до 31 августа нынешнего года и лишь на модификацию с самым «младшеньким» двигателем в 1,3 л. Цены на модификацию 1.6 начинаются с отметки в 832 тыс. руб. Чувствуете разницу? После событий августа 2015 года, когда рубль, по сути, отпустили в «свободное плаванье» и курсы валют не успевают обновлять исторические максимумы, не удивлюсь, если вскоре и от этих «горячих» предложений не останется и следа.
Также стоит обратить внимание, что под лозунгом «скидка до 150 тыс. руб.» может скрываться даже и не дисконт, а просто условие сдачи вашего старого автомобиля в traid-in и участие в программах кредитования. Вот только сейчас не зима 2014–2015 года и обезумевшие покупатели не штурмуют отделы продаж официальных дилеров с сумками наличных.
«Примеряем на себя» Volvo XC90 («Авторевю» № 14/2015).
«Авторевю»: «Ползу в пробке, никого не трогаю и вдруг – шарах по тормозам! Это не я, а автоматика, будь она неладна. То ли бортовая камера отреагировала на тень ползущего впереди грузовика, то ли система City Safety глюканула по другому поводу, но водитель идущей за мной машины наверняка подумал, что это подстава. К счастью, среагировал он вовремя. Да и в целом работа электроники в новом Volvo больше раздражает, нежели помогает. Я так и не научился быстро отменять маршрут в навигации, а подключив телефон по протоколу Bluetooth, наутро смог это сделать лишь с десятой попытки, хотя в других машинах вторичное подключение выполняется автоматически. Выход на меню с кнопок на руле тоже нестабильный: один раз нажмешь – меню появляется, а потом на на то же действие – игнор».
«Авторевю»: «Я завела мотор – и хотела поставить на место подголовник на заднем кресле, сложенный предыдущим “примеряльщиком". Причем порадовалась, что это можно осуществить, просто нажав на кнопочку на дисплее. Подголовник начал жужжать и щелкать, явно пытаясь подняться, и не перестал это делать даже после того, как я выключила двигатель. Я потеряла час, слушая кряхтение-сопение несчастного подголовника. В конце концов он затих, и я решила, что и бог бы с ним, пусть уж лежит. И тут же столкнулась с новой проблемой: перестал работать информационный дисплей, который здесь и не дисплей даже, а почти айпад. То есть машина ехала, климат-контроль работал, музыка играла, но переключить что-либо оказалось невозможно. С этим смириться было уже сложнее, а когда дисплей и вовсе погас, стало прямо страшно».
Стартовали продажи долгожданной новой Volvo XC90. Фанаты марки довольствовались первым поколением модели немалые 12 лет, что крайне весомый срок по современным меркам.
После прочтения обзоров о новом флагмане шведской марки и ознакомления с его тест-драйвами перед глазами у меня встал Range Rover в третьей регенерации, появившейся в далеком 2002 году. И вы знаете, почему? Да-да, обилие электроники, ставшей настоящей ахиллесовой пятой модели, пока ни через один рестайлинг (а их было два) не удалось победить ее капризы. Читать про то, как при тесте журналистов серийного автомобиля «глючат» магнитола, подголовники и прочие электронно-управляемые элементы, я, признаться, отвык. Отвык не оттого, что автомобили становятся все сложнее и сложнее с точки зрения электроники, а потому, что они поступают в продажу в столь сыром виде.
Но это еще не все.
«Авторевю»: «Пытаясь как можно круче завести корму в парковочный карман, XC90 так щедро мотнул баранкой, что забросил свое левое переднее крыло на противоположную часть узкого дворого проезда и боднул мачту городского освещения, растущую прямо из бордюра».
Автомобиль совершил наезд на столб, паркуясь в автоматическом режиме. Еще раз: Volvo зацепила столб, паркуясь в режиме автопарковки! Volvo! Марка, позиционирующаяся как выпускающая самые безопасные автомобили в мире.
С системами безопасности, аналогичными тем, которые установливаются на XC90, я знаком в том или ином виде по автомобилям Volvo XC70 и S60 второго поколения. Как они мне? Никак, потому что я их сразу отключал через меню. Испытал лишь активный круиз-контроль, который позволяет в пробках отпустить педали и просто рулить, а все остальное делает за тебя автомобиль. Но и тут меня хватило на несколько минут дорожного затора. Доверия у меня к этой электронике нет. Как я уже писал – водителя все эти системы не заменят.
Озадачивает меня еще и вот какой момент: в новом Volvo XC90 все моторы турбированные, 2-литровые, с разной степенью форсировки (от 190-сильного дизеля до 320-сильного бензинового). 2 л на полноприводном кроссовере, с максимально допустимой массой в 2750 кг! Вопрос: а каков ресурс двигателя? Понятное дело, что нынче порог надежности снижен до того, чтобы автомобиль хотя бы беспроблемно отъездил гарантийный период, но все-таки? Хоть пример и не будет объективен, но, поездив на битурбированном (2,0 л, 180 л. с., МКПП) Volkswagen Amarok, я четко уловил, что двигатель «тащит» автомобиль лишь в узком режиме работы. С «автоматом», разумеется, этого не прочувствуешь так ярко.
Что действительно восхитило в случае с Volvo – это расход топлива. На модификации с 225-сильным дизелем у «авторевюшников» эксплуатационный расход топлива составил 7,5 л/100 км. Достойнейший показатель! Ну а пока я зарегистрировался на форуме владельцев новой XC90 и буду следить за вопросом надежности автомобиля. Очень интересно.
Сравнительный тест Volvo XC90, Lexus RX350, BMW X5, Infiniti QX70S («За рулем» № 8/2015).
«За рулем»: «Стоит посмотреть на XC90 трезвыми глазами, как приходит понимание: ничего особенного изобретено не было. Да, инженеры Volvo встроили в центральную консоль 9-дюймовый планшет. Но вместо восторгов я спрашиваю себя: если iPad презентовали больше пяти лет назад, почему никто (разумеется, кроме фирмы Tesla) не сделал этого раньше? Возможно, причина в том, что удобство такого головного устройства слегка сомнительно. На первых порах возможность управлять климатом или отключать выводящую из себя систему “старт-стоп" нажатием на экран кажется прогрессивной. Но представьте, что для активации нужной функции требуется пролистать два горизонтальных экрана, а третий проскроллить вниз до упора… И как же с этим быть на ходу? Едет XC90 на тяжелом топливе неплохо, но не более того. Однако восьмиступенчатый автомат на торможении подтыкает передачи грубовато – словно робот».
Может, я и слишком консервативен, но эргономика автомобиля уже изобретена: аналоговая комбинация приборов с четырьмя стрелочными указателями перед водителем (спидометр, тахометр, уровень топлива и охлаждающей жидкости) и три барашка климат-контроля по центру салона. «Велосипед давно уже изобретен». Если Volvo и пытается сделать автомобиль для современных людей, которые вечно играются со своими телефонами или планшетами, то делать это нужно эргономично и интуитивно понятно. Ежели так не получается, то не стоит браться за идею вовсе. Из данного квартета я выбрал бы Lexus, как автомобиль, проверенный временем: с 6-ступенчатым автоматом, атмосферным V6, традиционной архитектурой передней панели. Главное – самый комфортный и, не побоюсь сказать, надежный.
Сравнительный тест Volkswagen Passat, Ford Mondeo, Mazda 6, Hyundai i40 («Авторевю» № 14/2015).
«Авторевю»: «По сумме экспертных баллов i40 в аутсайдерах, но лишь из-за мотора. Вычтите разницу в разгонной динамике – и получится, что Hyundai поигрывает Мазде всего пять баллов. Если Hyundai i40 – выбор разума, то Mazda 6 – выбор сердца. Эдакий переднеприводный BMW для тех, кто еще не накопил на баварскую “трешку" или разочаровался в немецкой надежности, сохраняя веру в японскую. Но в любом случае это будет брак по любви. Новый Mondeo можно выбрать и сердцем, и рассудком. Этакий хулиган в элегантном костюме. Ценник близок к маздавскому, и потому к концу года вдвойне любопытно узнать, сколько поклонников фордовских талантов отыщется в России. А победил… Ну да, вы опять начнете ворчать про “Фольксваген-ревю" и про то, что мы взяли слишком дорогой Passat? Если бы Passat был чуть харизматичным, то его смело можно было бы сравнивать с немецкими премиум-конкурентами. Потому что в этой скромной интернациональной четверке он одержал легкую победу. И, уверяем, заслуженную».
То, что компания для Volkswagen Passat не та, можно понять хотя бы по цене испытываемых автомобилей: Hyundai – 1 474 900 руб., Mazda – 1 699 400, Ford – 1 741 000 и немец – 2 350 000 руб. Нишу Passat я бы обозначил примерно так: он для тех, кому Audi A4 уже не та, но на A6 пока денег нет. Mazda 6 – для достаточно молодых людей, кто уже вырос из Mazda-«трешки». Hyundai – выбор прагматиков: самый доступный сервис, самая низкая стоимость КАСКО. Ситуация с новым Mondeo пока прорисовывается не так ясно, однако тот факт, что его модификации четко разведены (с аморфным атмосферным двигателем либо с подогретым турбо), дает повод рассуждать о том, что именно эта модель и станет наиболее широкоохватывающей рынок из этого квартета.
Кстати, о страховке. Mazda 6 сегодня крайне угоняемый автомобиль. Отсюда и «конский» ценник на полис КАСКО в таблице «Авторевю» – 208 218 руб. В то время как на тот же i40 он лишь 89 753 руб. Двукратная выгода ощутима. Единственный момент не в пользу корейца – внешний вид. Дело в том, что после обновления модели, как и его младшего брата Solaris, спутать их с десяти шагов – как нечего делать. VW Passat дорог. Чрезмерно дорог, я бы сказал.
Масла в огонь подливает еще и нежелание начинать сборку B8 в России: машины будут поставлять к нам из Германии. Открыт вопрос и с надежностью, которая у немецкого бренда, мягко выражаясь, подмочена. Двигатель 1.8 (180 л. с., семейство EA888) не унимается в своей любви к расходу масла, если судить по форумам владельцев Skoda Octavia A7, а про проблемы с модернизированной DSG говорить пока рано (слишком малы пробеги для каких-то выводов). Неважно дела с надежностью и моторов EcoBoost от Ford (особенно в 240-сильной версии). При всем этом азиаты с их пока еще атмосферными моторами и гидротрансформаторными автоматами выглядят куда сподручнее с точки зрения надежности.
Сравнительный тест Ford Fiesta, Hyundai Solaris, Volkswagen Polo («За рулем» № 8/2015).
«За рулем»: «Для Форда необходимость выпустить на наш рынок компактную и доступную модель назрела давно, поскольку ощутимо подорожавший Focus уже не может похвастаться былым спросом. Варианты всегда есть, тем более у такого мощного концерна, как Ford, но янки решили не рисковать – и попросту вернули на рынок Фиесту, которая ушла от нас в 2012 году. Впрочем, можно ли назвать это возвращение таким уж простым? Фордовцы зашли с тыла, организовав в Набережных Челнах полномасштабную сборку Фиесты в двух версиях – хэтчбек и седан. Причем это рестайлинговые, заметно преображенные машины».
В моем понимании ситуации – Ford слишком промахнулся с третьим Focus. До бестселлера, автомобиля второго поколения, в России ему уже не добраться. Автомобиль мало того что ощутимо подорожал, но стал и теснее внутри, сократилась гамма моторов, автоматы уступили место капризному роботу PowerShift. Особенно ярко о Focus третьего поколения рассказывают люди, которые ездили до этого на автомобиле предыдущего поколения.
И с чем остался Ford на нашем рынке в классе компактных автомобилей? С «кроссовером для стран третьего мира» EcoSport? Fiesta – отчаянная попытка компании хоть как-то закрепиться в России в компактном классе. «Пойдет» ли Fiesta? Честно – сомневаюсь. Цены на базовые (!) версии автомобиля варьируются от 525 до 773 тыс. руб. Седаны и хэтчбеки – вотчина Solaris и Rio с их продуманной и грамотной ценовой политикой, рациональными комплектациями, а главное – уже проверенной надежностью. Помните, почему в свое время Fiesta ушла с нашего рынка? Она никому не нужна была за столь высокую цену. Сейчас же это обещает исправить сборка в России, в Татарстане. Насколько это получится – можно будет судить в начале следующего года, опираясь на статистику продаж.
Тест обновленного Renault Duster («5 колесо», № 8/2015).
«5 колесо»: «В гамме Duster произошла реорганизация линейки силовых агрегатов. Во-первых, появился новый новый бензиновый двигатель объемом 1,6 литра и мощностью 114 л. с., собираемый на АвтоВАЗе и пришедший на смену 102-сильному агрегату того же литража. Мотор в переднеприводной версии агрегатируется с 5-ступенчатой КП, а в полноприводной – 6-ступенчатой. Цепной привод газораспределительного механизма, в отличие от привода ременного, не требует замены во время всего срока эксплуатации. Этим же двигателем комплектуется и широкая гамма моделей Nissan, и новинка Волжского автозавода Lada Vesta. Модернизирован и уже имеющийся двухлитровый агрегат, оснащенный фазовращателями на впуске и выпуске. Мотор не только прибавил 12 л. с., но и демонстрирует лучшую эластичность. Оба двигателя соответствуют нормам Евро‑5. Что касается 4-ступенчатой автоматической коробки, то она явно разочаровала владельцев и предыдущего поколения Duster. Правда, в большей степени тех, кто использует этот автомобиль исключительно на асфальте. А вот любителям более-менее тяжелого бездорожья эта АКП наверняка пришлась по душе».
Первый Duster, как и давным-давно первый Logan, произвели на меня сильнейшее впечатление. Пример того, как сделать достойные автомобили по адекватной цене. Времена, когда Logan был народным, уже прошли (цены на новый седан тому пример), а вот Duster держится. Да и еще как держится. Тема обновления этого кроссовера – дело очень тонкое: нужно удержать цену. Но это получилось. Ведь Duster не подорожал на фоне своего предшественника (скачки цен на автомобили в России в расчет не берем).
Более того, видно, что инженеры Renault постарались учесть многие замечания владельцев, такие как геометрия работы стеклоочистителей; появились дополнительные уплотнители дверей, подогрев ветрового стекла. Опция штатного автозапуска (программируемого или дистанционно, с ключа зажигания) – просто находка для России. Признаться, я не могу вспомнить второго автомобиля на нашем рынке с подобной опцией, столь актуальной для холодных регионов. Теперь устанавливать нештатную сигнализацию с этой опцией уже не потребуется.
Кстати, электрика автомобиля перешла на CAN-шину. Хорошо это или плохо – каждый решает для себя сам. Уверен, что и про «автомат» DP0, он же DP2, на заводе наслышаны, вот только его замена уже круто потянула бы ценник на Duster вверх. Кто его боится – выберет «механику». Неудивительно, что этот автомобиль по сей день крайне актуален. Продажи Chevrolet Niva рухнули, а Duster держится, потому что такую машину за такие деньги предложить на нашем рынке никто не может, да и обновление удалось!
Тест обновленного Hyundai Genesis («Автомир Тест-Драйв» № 14–15/2015).
«Автомир Тест-Драйв»: «Он вырос до масштабов представительского класса (колесная база более трех метров!) и еще больше вырос над собой. Его шасси по-прежнему не “европейское", как и настройки электроусилителя руля, но едет Genesis уже более собранно. А главное впечатление от Genesis – ощущение того, что ты не бунтуешь против окружающей действительности (и всех его стереотипов в придачу). Уже нет этого эпотажного “да, у меня люксовый Hyundai!", а тем более стыдливого “у меня Hyundai, но люксовый". От Genesis получаешь удовольствие, как от действительно статусной вещи».
Написано, может быть, и правильно, вот только почему Genesis не видно на дорогах Москвы? Он, разумеется, встречается, но каждая встреча – событие. Ответ прост – новый Hyundai от 3 млн в нашей стране покупать не хотят. И дело-то даже не в стереотипах конкретных потенциальных покупателей, сколько в том, что эти стереотипы живут в головах остальных. Это я к чему – откройте любой сайт по продаже автомобилей и посмотрите, за сколько продают бэушные Genesis. Спрос диктует цены. Но Hyundai молодцы, что не сдаются в стремлении покорить Россию в данном сегменте, вот только у нас страна стереотипов, в которой Hyundai – простые, надежные и достаточно доступные автомобили, но никак не представительский класс. Решение проблемы на поверхности: посмотрите на Toyota, Nissan, Honda – они просто-напросто создали свои премиум-бренды Lexus, Infiniti и Acura соответственно, и «лед тронулся», да еще как тронулся.
Тест Peugeot 308 GT Line («За рулем» № 8/2015).
«За рулем»: «По сути, GT Line – это набор аксессуаров. У любителей пустить пыль в глаза появляется возможность приобрести богато оснащенный автомобиль со спортивным обликом, но – с обычным, гражданским мотором. В Европе эта версия предваряет заряженные Peugeot GT и Peugeot GTi, которые у нас не предлагаются. При базовой цене “триста восьмого" в 1 039 000 рублей за Peugeot 308 GT Line нужно выложить почти на 400 тысяч больше. А со всеми опциями натикает 1 518 000 рублей. Полтора миллиона! Объясните – за что? За имидж! Свежий окрас, полностью светодиодные фары, динамические указатели поворота, накладки на пороги, пара выхлопных труб и глянцевый диффузор заметно выделяют мою машину из толпы. А опции? В каком еще хэтчбеке гольф-класса найдешь сиденья с функцией массажа поясницы? А еще тут панорамная крыша со шторкой и электроприводом, передние датчики парковки, русифицированная навигация, аудиосистема премиум-класса с сенсорным экраном и красной подсветкой… Полный “фарш"».
Вот это ценник! И мне тоже хотелось присоединиться к вопросу – за что? Вообще, в последнее время на российском рынке с хэтчбеками гольф-класса складывается нездоровая ситуация: на все те модели, которые не имеют российской прописки (не собираются в РФ), ценники становятся неприлично высокими. Мы уже потеряли Honda Civic. Как бы его судьбу не повторила Toyota Auris. А тут Peugeot за 1,5 млн.
Поймите меня правильно, я не хочу сказать, что французский хэтчбек не имеет права столько стоить. Просто не дает покоя вопрос, который я поднимал, говоря о Hyundai Genesis, – кому и за сколько его продавать спустя пару лет? Если не брать во внимание доступные французские автомобили, в которых французского-то лишь эмблема, то в России не особо жалуют машины из этой страны. И быть может, это и стереотипы, однако они диктуют рынок. Возможно, я слишком прагматичен, но автомобиль выбирают либо разумом, либо сердцем. Первым Peugeot 308 я не выберу, вторым, к сожалению, тоже. Хотя у меня есть знакомая, которая выбрала в свое время очень недешевый как раз таки Peugeot, и счастлива с ним уже несколько лет. Вот только в доверительных беседах она мне призналась, что не расстается с автомобилем не из-за того, что настолько в нем души не чает, а потому, что просто жалко продавать за те деньги, за которые это можно сделать. Пессимистично, зато правда.
Понятное дело, почему к нам даже не собираются привозить мощные версии 308-го: их ценники даже трудно представить, а конкурентов по энерговооруженности найдется на нашем рынке ох как немало. Один Volkswagen Golf GTI чего стоит. Как было сказано – такая плата за имидж? Не думаю, что в случае с 308-м это слово, с которым по пути.
Мнение автора может не совпадать с мнением редакции
