Тест без драйва. Размышляем о прочитанном
Бесспорно, радует, что в прессе сходят на нет рассуждения о ценах на автомобили – полагаю, не одному мне это надоело. Покупатель «окопался» и подготовился к длительной обороне. Недавно я задумался – а есть ли у меня знакомые, купившие машины с начала этой валютной чехарды? Или хотя бы соседи по дому, гаражу? Нет ни одного. Был лишь один, который планировал, но пока он «тянул резину», его избранница успела подорожать с 1 до 1,3 млн, а покупать вчерашний автомобиль по сегодняшним ценам он счел ниже своего достоинства.
Стоит отметить, что больше стало рекламы автомобилей. Чаще всего в связи с кредитными программами. Многие рекламные билборды пестрят новостями о скидках. Вот только не стоит забывать, что даже с этими «скидками» цены не всегда возвращаются даже к докризисному уровню. Началась госпрограмма лизинга, доступного отныне и для физических лиц, субсидирования процентной ставки по автокредитам. В общем, «лед тронулся»? Пока рассуждать рано, но что точно могу отметить – люди стали больше ценить своих железных коней: ведь неизвестно, сколько еще лет совместной жизни предначертает им экономическая ситуация.
В России начались продажи нового Ford Mondeo. Учитывая тот факт, что предыдущее, четвертое поколение продержалось на рынке аж 9 лет – премьера долгожданная. Неудивительно, что и в «За рулем», и в «Авторевю» автомобиль принял бой со стороны местных старожилов класса бизнес-седанов.
Начнем с «За рулем» № 6/2015.
Тест Ford Mondeo, Toyota Camry, Peugeot 508 и Hyundai i40.
«За рулем»: «Mondeo для России – своего рода космополит. Двигатели – с американского рынка, а настройки шасси европейские. Клиренс вырос на 12 мм, и это хорошо. Но как бы адаптация не испортила отменного шасси! Сомнения уходят в первом же повороте: всё при нем! Mondeo играючи расправляется с виражами – словно это компактный хэтч, а не большущий седан. Баранка налита приятным усилием, а система стабилизации очень демократична. На этом фоне 149-сильный двигатель кажется слабым звеном. Потенциала мотора достаточно, но не более. А лишних пятьсот кубиков объема (по сравнению с конкурентами) сказываются на расходе топлива».
Если верить данным производителя – Mondeo 2.5 действительно самый прожорливый среди данных 2-литровых конкурентов на 1,5–2 л. Есть одно НО: по экспресс-замерам топливной экономичности самого журнала «За рулем», конкуренты не особо экономичнее. Судите сами – результат Mondeo 14,3/8,7 л/100 км (город/трасса соответственно), i40 – 14,1/8,6 л/100 км, «француз» показал результат 13,8 в городе и 8,6 на трассе, а Toyota «привезла» цифры 13,8 и 8,3 л/100км. Как видите, разница невелика. И лишь Ford Mondeo работает на 92-м бензине. Пока альтернатива фордовскому мотору 2,5 единственная – 2-литровый турбированный EcoBoost мощностью в 199 л. с. (а позже – и в версии 240 л. с.), хорошо знакомый по предыдущему поколению Mondeo.
Интересно, как у них обстоят дела с надежностью? Ведь пока читал форумы владельцев, сложилось впечатление, что после 100–150 тыс. км пробега моторы семейства EcoBoost начинают «раскисать», особенно в высокофорсированной версии 240 л. с. А вообще тест получился интересным на подбор участников, ведь все испытуемые обладали моторами мощностью в 150 л. с., а цифры выше наглядно показывают, что при реальной эксплуатации «даунсайзинговый» мотор Peugeot 508 объемом в 1,6 л ненамного экономичнее 2,5-литрового агрегата, установленного на Ford.
Тест Ford Mondeo, Toyota Camry, Nissan Teana («Авторевю» № 10/2015).
«Авторевю»: «Внутри Mondeo “нарисованная" комбинация приборов, на которой можно менять информационные вкладки, большой сенсорный экран на центральной консоли и музыкальная “дека" Sony с маленькими выдержанными в стиле домашнего музыкального центра кнопками управления. К логике меню и к тому, что экран делится то на две, то на четыре “страницы", я привык дня за два. А вот к задержкам процессора так и не приспособился – увы, “тормозит" хваленая мультимедиасистема Sync 2. Особенно раздражает набор адреса в навигации: ты уже нажимаешь третью букву, а в строке цели только появляется первая».
Повторяясь – Mondeo в нынешней регенерации представили еще в 2012 году. На дворе – середина 2015 года. За три года американцы так и не навели порядок с системой Sync? Вот на Ford Mustang, для примера, данная система получила новый процессор и работает без раздражающих «подвисаний». Достаточно легкомысленно американцы собрались продавать автомобиль с «тормознутым» центральным дисплеем (и это в век так называемых гаджетов). Почему меня это так разозлило? Еще в 2012 году так же раздражала мультимедиасистема далеко недешевого Ford Explorer, а тут 2015 год и те же грабли. Или сработало выражение «и так сойдет»?
Mondeo – одна из важнейших моделей для Ford на российском рынке да и времена не простые – за покупателя нужно бороться. Сегмент модели Focus уже сдан американцами. Не проиграть бы бой и за «бизнес-класс» с такими оплошностями. За что давно ценятся автомобили Ford у нас в стране, так это за сравнительно небольшие затраты на эксплуатацию. По расчетам «Авторевю», Mondeo за год потребует 152 тыс. руб. (Каско, налог, ТО, ОСАГО), Nissan – 221 тыс., а Toyota – 216 тыс. Который месяц обращаю внимание на подобные подсчеты и постоянно удивляюсь дороговизне Каско на Nissan разных мастей. Что примечательно – марка не светится в «топах» угонов. Почему так дорого? Дорогие запчасти, кузовщина? Не спасовала и ценовая политика Ford – самый скромный Mondeo можно купить за 1 099 000 руб. Учитывая, что базовые Teana и Camry лишь стартуют с отметок в 1 293 000 и 1 295 000 руб. соответственно, повторюсь, Mondeo имеет все шансы, чтобы отхватить кусочек пирога под названием «седан бизнес-класса».
Еще одной новинкой в статьях автомобильной прессы стала Skoda Superb следующего поколения. Стоит отметить, что пока рассказы ограничились лишь быстрым тест-драйвом по Италии, а до сравнительных тестов дело пока не дошло. Жаль, интересная дуэль могла бы получиться с Ford Mondeo. А что вообще стоит рассказать о новом чешском автомобиле?
Тест Skoda Superb («Авторевю» № 10/2015).
«Авторевю»: «Из гаммы двигателей восьмого Пассата у Суперба не будет только самой мощной версии дизеля 2.0 (240 л. с.), что так понравился мне на Фольксвагене. Остальные восемь моторов – исключительно турбонаддувные “четверки": бензиновые серий EA211 (1,4, 125 или 150 л. с.) и EA888 (1,8, 180 л. с., 2,0, 220 и 280 л. с.) плюс дизели серии EA288 (1,6, 120 л. с. и 2,0, 150 или 190 л. с.). Все версии, кроме 125-сильной 1.4, доступны с роботизированными коробками DSG: у двухлитровых бензиновых и дизельных это шестиступенчатые DQ250 с мокрыми сцеплениями, на всех остальных – семиступка DQ200 с сухими».
Тест Skoda Superb («За рулем» № 6/2015).
«За рулем»: «В Россию не планируют поставлять ни один из трех дизелей (объем 1,6 и 2,0 л, мощность от 120 до 190 л. с.). Придется довольствоваться бензиновыми моторами, благо их предложено достаточно, причем все – четырехцилиндровые (от шестицилиндрового объемом 3,6 л отказались). Базовую 125-сильную версию 1,4 TSI чехи решили нам не показывать. Понятно: “чахотка". Даже 150-сильный мотор 1,4 TSI в сочетании с 6-ступенчатой “механикой" не будоражит кровь. Мы ехали втроем и везли в багажнике пару чемоданов, но это слабое оправдание. Тяги хватает лишь для неспешного передвижения. Как и все малолитражные турбомоторы TSI, этот тянет примерно с 2000 об/мин и, кажется, вот-вот раскрутится, вдохнет полной грудью… Увы! Пройдя пик крутящего момента, он скисает, тяжело вздыхая на обгонах. Удел двух слабых версий – корпоративные автопарки. И конечно же, таксопарки. Думаю, что львиную долю продаж обеспечит 180-сильный мотор 1,8 в сочетании с 7-ступенчатым преселектом DSG.»
Атмосферных моторов больше не будет. Хорошо ли это? Считаю, что выбор не помешал бы. К агрегатам TSI и DSG у нас в стране существует некое недоверие. Ведь если покупателю обжечься единожды, то вряд ли он доверит производителю еще раз. Да, VAG постоянно модернизирует свои моторы и коробки передач, но миллион-полтора рублей (цены на новую Superb пока не определены) – это не те деньги, чтобы играть в лотерею: будет ли «подъедать» масло мотор, будет ли «дергать» роботизированная коробка передач и будут ли прогрессировать эти проблемы? Немцы, владельцы Skoda, это понимают и поэтому наравне с китайским рынком предлагают выбор для покупателей моделей Rapid и Octavia: атмосферный мотор и традиционный гидротрансформаторный автомат или технологичная связка TSI + DSG. У Superb такого выбора не будет.
Тест обновленного Infiniti QX80 («За рулем» № 6/2015).
«За рулем»: «Два года назад в Infiniti провели реиндексакцию: легковушки стали обозначать литерой Q, а кроссоверы – QX. Младший кроссовер EX превратился в QX50, большой FX – в QX70, а гигант QX56 не только сменил индекс на QX80, но и пережил недавно рестайлинг. QX80 отпугивает ценником (от 4,6 миллиона рублей), но привлекает внешним преображением: сразу замечаешь новые фары и чуть иной передний бампер с противотуманками. На решетке радиатора завелись “пчелиные соты" вместо прежних хромированных планок, а на заднем бампере засверкала хромированная накладка. Техническая начинка – без изменений. QX80 – по-прежнему классический “диванный" вседорожник. И все-таки целевая аудитория QX80 мне не очень понятна. Переплачивать почти миллион за облагороженный Patrol?»
За эти два года я, честно говоря, так и не выучил новые индексы Infiniti. И зачем нужно было заваривать всю эту кашу с переименованием? Ведь все было просто – FX, EX, QX и т. д. Кстати, совсем скоро придется заучивать еще больше новых индексов – Mercedes-Benz так же будет переименовывать свои модели. Что касается QX56, то есть QX80: он почти не встречается мне на дорогах, как и его собрат Nissan Patrol. Почему? Во-первых, у нас по-более уважают внедорожники другой японской марки, а во‑вторых – нет дизельных моторов. Нет вообще никакого выбора: один мотор, одна коробка. Как и автору из журнала «За рулем», мне не совсем понятна аудитория Infiniti QX80: не настолько котируются автомобили этого бренда у нас в стране, чтобы заламывать за них такие деньги.
Сравнительный тест Nissan Tiida, Kia C'eed и Skoda Rapid
(«За рулем» № 6/2015).
«За рулем»: «Компания Nissan перетряхивает модельный ряд невиданными темпами: за год обновились почти все машины! Последней в списке дебютантов оказалась новая Tiida. Она сразу берет за живое светодиодными фарами (прерогатива машин в топовой комплектации), которые на конкурентах не получить даже за доплату.
А вот в салоне современным духом и не пахнет – Nissan остался верен классическому стилю. Передняя панель словно снята с пятилетнего автомобиля. И это недалеко от истины: внешность срисовали под копирку с европейского хэтчбека Nissan Pulsar, а на интерьере решили сэкономить – и позаимствовали внутреннее убранство у американской Сентры. Консерватизм не мешает салону быть удобным и гостеприимным. На водительском месте долго обживаться не приходится – сел и поехал».
Неожиданные соперники: престарелый C'eed, только появившаяся Tiida и Rapid, который формально относится к классу ниже. Спокойно отношусь к корейским автомобилям, но нужно отдать должное – стараются, трудятся корейцы. Посмотрите на тот же C'eed, которого скоро ожидает обновление: по сути такая свежая машина, как новая Tiida не является каким-то шагом вперед, по сравнению с немолодым корейцем. Более того – садясь в Kia, не чувствуешь себя так, будто пытались сэкономить на каждой мельчайшей детали.
Nissan – отличный пример, как старательно экономят автопроизводители. Стоит обратить внимание на адекватные тарифы каско для C'eed и стоимость запчастей для корейца. Причем к этому владельцы Kia приучены достаточно давно. Чего нельзя сказать о Nissan, которые славятся дорогими запчастями, а с недавних пор цены на страхование автомобилей этой марки стали даже выше традиционно-угоняемой Toyota. Все это я к тому, что старый автомобиль – не значит плохой автомобиль. И этот тест отличный тому пример.
Ford Mustang
(«Автомир» № 23–24/2015).
«Автомир»: «Когда Ford показал новое, шестое поколение маск-кара, ретрограды забили тревогу. Мол, как же так? Ведь двухлитровой бывает только пачка сока! А тут базовая версия легендарного купе оснащена четырехцилиндровым мотором. Да еще и с наддувом… Сейчас об этом почему-то мало кто вспоминает, но например рядная “четверка" объемом 2,3 л появилась под капотом Mustang еще в далекие семидесятые, во времена первого нефтяного кризиса. И развивал тогда этот моторчик далеко не 317 “сил". А если точнее, то всего 86. Поэтому покрытые мхом палеофроны пусть оставят свое мнение при себе. Тем более что EcoBoost на “Мустанге" почти великолепен. Почему “почти"? Потому что на низах у него все-таки есть небольшой, но ощутимый турболаг».
Mustang предстоит покорение европейского рынка, а там без маленьких моторов с парой турбин никуда. И без механической коробки, кстати, тоже. Помимо 2,3-литрового турбодвигателя будут атмосферные V6 и 5-литровый V8. Международненько получается: даунсайзинговый Mustang с «механикой» в Европу, а V6 или V8 с автоматами – для янки. А для нас? Решение о поставках этого маск-кара в Россию пока не принято и не факт, что Ford вообще решится на этот шаг. Дело в том, что если в США подобные автомобили могут позволить себе среднестатистические граждане (там Mustang стоит от 23 800 долл.), то в России одна «растаможка» может легко накинуть 50% к цене.
Хороший пример спроса на подобные авто у нас – продажи Chevrolet Camaro. За 2014 год они нашли лишь больше сотни хозяев. Да и современные реалии таковы, что люди все чаще выбирают заряженные хэтчи, ведь с современными турбомоторами и борьбой за лишние килограммы веса по динамическим характеристикам они уже не уступают американским маск-карам.
Cadillac Escalade
(«Клаксон» № 10/2015).
«Клаксон»: «Так вот, стоит захлопнуть, словно калитку, тяжелую дверь (доводчик почему-то не предлагается даже в виде опции), как попадаешь словно в иной автомобиль. Внутри он тесный. Реально! Наверное, из-за безумно огромного блока-подлокотника между передними сиденьями. Он что, создан для перевозки базуки или ящика патронов? Нет – внутри холодильник. Точнее, коробка из откровенно дешевого и мерзкого на ощупь пластика. А архаичный рычаг переключения режимов автоматической трансмиссии на рулевой колонке – это в память о лучших временах Большой Американской Тройки? Исторический элемент? Тогда бы сделали его хотя бы бутафорным. Ведь им просто неудобно пользоваться, поскольку выведенные на рычаг разные режимы работы автомата просто не видно из-за обода руля. Назад я даже не стал садиться. Просто посмотрел. Два кресла выглядели там, как сиденья бюджетной авиакомпании. Оно и понятно, потому что враг-дизайнер оставил между ними почти полуметровый проход к третьему ряду сидений. И это потрясающе! Хотел бы я видеть покупателя столь дорогого и люксового внедорожника, собирающегося постоянно возить в нем семь человек! Или семь охранников президента в одном автомобиле! Или семь… А может, это просто намек, что в следующем поколении “Escalade" станет минивэном? Нет, серьезно. Ведь иначе придумали бы дизайнеры с конструкторами более грамотный проход к третьему ряду сидений, которые в таких внедорожниках практически никогда не используются…»
Удивление – именно то чувство, которое вызывает у меня Escalade. Кроме американцев, на ум не приходят люди, запихивающие 6,2-литровый агрегат под капот гражданского автомобиля, а не суперкара. Удивляет упорство американцев, с которым они не хотят расставаться со своими традициями автомобилестроения.
Озадачивает также и оригинальная схема с двумя раздельными креслами во втором ряду – зачем? Если и делать так, то стоило бы эти кресла сделать широкими, на американский манер. Смутно представляю в них какого-нибудь янки с весом за 120–130 кг. Вообще Cadillac меня всегда удивлял и даже настораживал. Все модели этой марки, с которыми я знаком, в реальной жизни оставляли впечатления кустарщины, недоделанности. Будто GM «лепит машины из того, что было», а про тормоза, например, вспоминает в последний момент и берет их чуть ли не от легковушки.
Качество сборки такого же салона оставляет большие вопросы: люфтящие сиденья на новых машинах – это норма? Чего точно не отнять у Escalade, это экономичность. Да, не смейтесь, я не ошибся: речь действительно идет о 6,2-литровом V8. На трассе можно укладываться в 15 л/100 км, смешанный 18, город – 20–22 л/100 км. Другой момент, что меня искренне отталкивают кричащие о себе вещи. Понты понтами, но и о такте не стоит забывать, ибо есть и вторая крайность – стать смешным.
Тест систем автоматического торможения девяти автомобилей:
Ford Focus и Volkswagen Golf, седаны Volvo S60, Infiniti Q50 и Hyundai Genesis, а также кроссоверы всех мастей – Opel Insignia Country Tourer, Land Rover Discovery Sport, BMW X4 и Cadillac SRX
(«За рулем» № 6/2015).
«За рулем»: «Собирая машины для теста, мы разослали запросы всем российским представительствам автомобильных компаний, чьи машины могут быть оснащены подобной системой. Некоторые отказались от участия в программе – по разным причинам. Скажем, фирмы Mercedes-Benz, Audi и Volkswagen сообщили, что в тот момент у них не оказалось машин с такими системами, хотя нам в это верится с трудом. На наше счастье, функцией автоматического торможения City Emergency Brake наделен редакционный Volkswagen Golf, который оказался девятым в тестовом списке.На этом девятом месте он и остался поcле проведенных испытаний. Когда Golf трижды пнул практически родного ему “булли", мы хотели закончить испытания. Но все-таки дали Гольфу еще один шанс и дополнительно наклеили на корму “булли" кусок алюминиевой фольги – вдруг световозвращающие наклейки небольшой площади не отражают лазерный луч радара? Поможем сложной электронике! И – о чудо! – система заработала. Но только один раз. На панели зажглось предупреждение о неисправности, и Гольф окончательно отказался самостоятельно тормозить. Поэтому с соревнований мы его сняли и отправили в сервис для выяснения причины неисправности и ее устранения. Общий вывод таков: большинство систем автоматического торможения еще не достигло такого уровня, чтобы на них можно было полностью положиться. И все-таки уже сегодня их вмешательство в экстренных ситуациях избавляет от недешевого кузовного ремонта, а иногда даже спасает жизнь. Поэтому польза от них, безусловно, есть, а четче работать они научатся со временем – так было со всеми электронными помощниками, которые уже стали массовыми. Кстати, системы автоматического торможения уже появляются на бюджетных моделях. А потому такие тесты в недалеком будущем окажутся для большинства автолюбителей не только любопытными, но и полезными».
Хотелось бы дополнить правильный вывод «зарулевцев»: все эти системы ни в коем случае не должны использоваться водителем как замена его разума, рук и ног. Только водитель главный «рулевой» в автомобиле и ни в коем случае нельзя отдавать свою жизнь в руки электроники (тему полноценных автопилотов не трогаем). Касаемо личного опыта – я знаком лишь с системой Volvo City Safety. Знаком в режиме предупреждения о возможном столкновении, а также активным круиз-контролем, позволяющим лишь рулить в пробках и вообще не прикасаться к педалям. Могу сказать, что если во втором режиме все работало четко, то система предупреждения о столкновении трудилась свое образно. Разумеется, доводить до автоматического срабатывания тормозной системы я не смог из-за недоверия к ней. Да и просто было страшно создавать лишнюю аварийную ситуацию. Повторюсь, подобные системы должны использоваться как вспомогательные, но никак не в качестве замены бдительности водителя.
