Тест без драйва. Размышляем о прочитанном
На автомобильном рынке России наступило ожидаемое затишье. Причин тут несколько. У людей не осталось денег на покупку авто сразу и целиком. Кредиты не дают, а где дают – процент такой, что серьезно задумаешься, не поездить ли еще на своем старом коне, повременив с приобретением нового. Для тех, у кого деньги все-таки есть, сегодняшние ценники на вчерашние автомобили неприемлемы. Мартовские номера автомобильных журналов демонстрируют некий кризис жанра – чаще всего рассказывают о новых модификациях или комплектациях автомобилей уже достаточно хорошо известных. Застой? На таком фоне сгущаются тучи над многими уже немолодыми моделями. Готовимся писать некролог по некоторым славным представителям российского автомобильного рынка.
Тест пяти «проходимцев»: Land Rover Defender, УАЗ Hunter, Lada 4х4, Mercedes-Benz G-класс, Suzuki Jimny («За рулем», № 3/2015).
«За рулем»: «Сейчас или никогда! Пять легендарных вседорожников, которых мы бросили на целину, роднит не только полный привод, но и растянувшаяся на десятилетия история. Land Rover Defender и УАЗ Хантер в нынешнем году провожают на пенсию, другие еще пошумят. Некоторые перенесли ряд глубоких модернизаций, а иным, как показывает практика, лучше бы не знать модернизаций вовсе. Найдется ли место ветеранам в новом веке?»
Сейчас или никогда! Уместнее всего сказать эти слова тем, кто еще раздумывает о покупке таких автомобилей. Еще думаете? Срочно покупать! Это вымирающий сегмент представителей авторынка, которых ждет окончание конвейерной жизни уже в весьма обозримом будущем. Таких автомобилей больше не будет? Очень похоже на то. Ведь требования и предпочтения современных покупателей изменились очень круто. Рама, неразрезные мосты (оси), спартанские условия в салонах – мало осталось искушенных людей, которым это нужно каждый день.
Из этой пятерки автомобилей я ездил на трех (с Defender и Hunter судьба, к сожалению, не свела). И вот что могу сказать: за рулем этих автомобилей не отдыхаешь, а работаешь. Они как охотничьи собаки, которые скисают, сидя дома без охоты. Лучше всего к жизни в мегаполисе приспособился Jimny: компактные размеры, маневренность, автоматическая коробка передач, вменяемая топливная экономичность. А уж для тех, кто любит компактные автомобили, – он источник хорошего настроения. Ну как не улыбаться, катаясь на этой жизнерадостной «мелюзге»!
Классической «Нивой» я даже владел, но расстался с ней довольно быстро: смысла обладания таким автомобилем в городе так и не нашел. С Gelandewagen у меня отношения особые – этот автомобиль был моей мечтой в школьные годы, я им грезил. Знакомство (версия G63 AMG) заставило меня по-новому посмотреть на владельцев «немецкого УАЗика». Мне их стало жаль. Ездить на таком каждый день по городу – выматывающая работа, несмотря на наличие 544 породистых жеребцов под капотом.
Не стоит забывать, что вся пятерка испытуемых – товарищи служивые, в разные годы они разрабатывались в первую очередь для армии. Исключение составляет Lada 4х4, но в 1980-е годы в униформе пощеголяла и она: автомобиль был на службе ВАИ (военной автомобильной инспекции). Удивительно лишь то, насколько мастерски штутгарцы из Mercedes-Benz смогли «переодеть» G-класс из военной амуниции с кирзачами в строгий костюм и дорогие туфли, но гены есть гены, и их не скрыть. Хватит нескольких дней за рулем, чтобы это понять, снять розовые очки и убрать их подальше. Чудес не бывает.
Главной оплошностью (или лукавством) статьи «За рулем» считаю молчание автора о диагональном вывешивании ТС в испытании – согласитесь, достаточно безобидное упражнение. Все «брошенные на целину» участники были в результате обездвижены в этом тесте, за исключением Gelandewagen. Только он имеет блокировки межколесных дифференциалов (переднего и заднего). Остальных выручает лишь то, что сегодня за разумные деньги можно купить и самостоятельно установить «самоблоки» (звучит как тавтология, но точнее не скажешь). Отсюда и выглядит спорной целесообразность статьи под названием «Нивалюция», идущей сразу после теста этих пяти внедорожников. В ней сравнивают автомобиль Lada 4х4 1987 года и современную модель. Про все «улучшения» нынешней «Нивы» написано уже всеми кому не лень, давно и очень полно, а любители тольяттинского «проходимца» выучили это «назубок».
Дарю идею: сравнить «стоковую» Ниву и такую же, но с установленными «самоблоками», например: ДАК (Дифференциал Активный Красикова). Стоимость одного комплекта – в районе 10 тыс. руб. И погонять оба автомобиля по косогорам. Вот об этом, действительно, будет интересно почитать даже опытному «нивоводу».
Сравнительный тест BMW M135i xDrive, Mercedes A45 AMG, Volkswagen Golf R, Subaru WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution X («Авторевю», № 4/2015).
«Авторевю»: «Танцы на собственных похоронах: снятый с производства турбоседан Mitsubishi Lancer Evolution X кружит по обледенелым дорогам Дмитровского автополигона в своем прощальном сравнительном тесте».
Вот вам еще одни «похороны». Что роднит Lancer Evolution с Defender и Hunter из предыдущего теста? Подобные творения инженерной мысли человека можно смело назвать профессиональной техникой. Узконаправленной – не для всех, вещью в себе, но не для каждого. И дело далеко не всегда в высокой стоимости подобных «спортивных снарядов». Такую технику редко покупают случайные люди, чтобы ездить в какой-нибудь «Ашан», или на дачу по выходным. Неудивительно, что такие автомобили уходят. Ведь на их место приходят «унисекс» для каждого. Считаю, что следующая в «расстрельном списке» будет Subaru, а значит следующие «похороны» будут ее.
«Авторевю»: «А самым быстрым в разгоне стал… Вруум-тарарам-бах! Это на лед горной дороги ворвался Mercedes A45 AMG. Неформал с проникновенным баритоном выхлопа, татуировкой-антикрылом во всю спину и пирсингом планок в переднем бампере. Здесь 360 турбосил с двух литров рабочего объема – рекорд среди серийных автомобилей! Жесткий ложемент цементирует водителя регулируемыми захватами боковой поддержки на подушке и спинке. А стоит нажать на газ, и… Стоп, откуда здесь такая заминка? Из-за “резиновой" педали кажется, что под капотом сил 200–220».
Упрямство Mercedes-Benz поражает. Сейчас говорю не о пресловутой перегруженности левого подрулевого рычажка, с которым хорошо знакомы все владельцы штутгартских автомобилей с «прицелом» на капоте, а об излишней «задемпфированности» педали газа. Эмоции от A45 AMG, которые описали в «Авторевю», присущи почти любому Mercedes. Про те, на которых ездил, – знаю точно. Типичная занудливость, меланхоличность и аморфность привода педали газа этих немецких автомобилей не просто обескураживает – она раздражает. Спрашивается, зачем мне 360 л. с. под капотом, если чувствуются они только при положении педали «в пол». Никакого характера, никакого ощущения динамики. Немцы могут утверждать, что Mercedes – это в первую очередь комфорт. Но не в случае же с A45 AMG! Как же тут не согласиться со словами «ревюшников»: «Больше казаться, чем быть – это про Mercedes. В отношениях с ним не хватает прозрачности, а значит, и удовольствия».
Неожиданно близкими получились цифры о стоимости самих автомобилей и цене владения. Судите сами: Volkswagen от 2,214 млн и 190 тыс. руб. за год владения, Subaru от 2,350 млн и 286 тыс. руб., BMW – от 2,480 млн и 300 тыс. руб. за год, Mercedes – от 2,4 млн и 273 тыс. руб. и Mitsubishi – от 2,499 тыс. руб. и 277 тыс. руб. за год владения. Цены как под копирку. Кстати, об оригинальных условиях гарантии на Mitsubishi Lancer Evolution X. Они гарантируют три года, или 100 тыс. км пробега, но в течение первых двух лет пробег не ограничен. В условиях, где с 2 л рабочего объема снимают от 295 до 360 л. с., а трансмиссия оснащена «нежной» роботизированной коробкой, вопрос гарантии весьма тонок.
Сравнительный тест Acura TLX, Lexus GS350 AWD, Cadillac CTS, Infiniti Q70, Volvo S80 («За рулем», № 3/2015).
«За рулем»: «И чем больше я ездил на “джи-эсе", тем чаще ловил себя на крамольной мысли: в свою ли компанию он попал? Не пора ли свести его с машинами покруче – с теми самыми, что из элитного немецкого (Mercedes-Benz, BMW, Audi. – Примеч. авт.) клуба?»
Продолжая тему похорон, сложно не обратить внимание на Volvo S80. Столько не живут – без малого 10 лет в строю! Однако покупают ведь.
Касаемо Lexus: коллосальный шаг вперед, особенно если вы имели честь поездить и на предыдущем GS. То, третье поколение, играло в своей – азиатской лиге. А вот четвертый GS действительно сделал шаг вперед, даже прыжок. И это чувствуется во всем – от тактильных ощущений в салоне до ездовых дисциплин. С учетом нынешнего застоя можно смело организовывать тест «большой немецкой тройки» с Lexus, что, впрочем, уже и было сделано ранее. Ведь GS четвертого поколения тоже не вчера появился на свет. Ранее уже отмечалось, что это «почти Германия».
Отдельно стоит отметить, что японцы не спешат за современной модой «даунсайзинга»: и Acura и Infiniti, и Lexus оснащены большими атмосферниками. Это давно уже моветон для европейских производителей. При этом японским автомобилям удается удерживать расход топлива (читай – и вредные выбросы) на уровне немецкого «турбо». Разумеется, речь идет о реальных цифрах, а не паспортных данных, где немцы без зазрения совести указывают совсем уж «шоколадные» значения.
Land Rover Discovery Sport («За рулем», № 3/2015).
«За рулем»: «Но двигатели те же. И если бензиновый 240-сильный мотор в сочетании с девятиступенчатым автоматом ZF оставил вполне приятное впечатление, то о 190-сильном турбодизеле этого сказать не могу. Нет-нет, он усердно тянет машину во всех режимах и даже слегка игрив на средних оборотах, но возраст не скроешь – первая версия этого мотора 2.2 DW12 (совместное детище концернов Ford и PSA) появилась в 2000 году!»
Что-то мы все о похоронах да о похоронах. Вот вам новинка – Land Rover Discovery Sport.
Только чуда с мотором тут не произошло: еще Freelander с этим же мотором (версия форсировки 190 л. с.) намекал, что мотору тяжеловато тащить без малого 2 тонны. Чувствовалась присущая «излишне надутым» моторам тяжесть на раскручивание. Что интересно, на дорестайлинговом Freelander второго поколения, но со степенью форсировки в 160 л. с. такого не чувствовалось. О чем это говорит? С мотора выжимают последние соки, но, как видим, отправлять на покой его не собираются. Да и вообще, все моторы, устанавливаемые на Land Rover, «свежими» назвать язык не поворачивается. Отсюда вытекают как плюсы, так и минусы. А именно: конструкция хорошо изучена сервисменами, да и сами производители устранили все слабые места. Оборотная сторона – не самая блистательная топливная экономичность и энерговооруженность. Речь не о разгоне до сотни, а удобстве управления тягой, эластичностью.
Сама по себе идея Discovery Sport интересна: не тянете по деньгам Discovery 4, «гламурненький» Evoque сликом смазлив, а старину Freelander и вовсе скоро отправят на покой? Вот вам пожалуйста – новинка: Discovery Sport. Как бы еще не совсем Discovery, но уже и не Freelander. Скажете, неудачное время для дебюта в России? Не согласен. Land Rover вмиг взвинтил цены на старичка Freelander: при обзвоне дилеров мне везде предложили автомобили 2014 года, но с ценником под 2 млн руб.! А Discovery Sport стартует с отметки в 2,360 млн руб. Грех не взять новую модель, не так ли? На этом и строится расчет. Ну а что касается Freelander… Не будем опять про похороны.
Тест Kia Venga («Автомир» № 11/2015).
«Автомир»: «Компактной семейной машинке нужен в первую очередь толковый автомат. Правильно? И такая коробка – 6-ступенчатая, плавная и экономичная – нынче доступна на многих моделях Kia, включая популярнейший Rio. Но вот Venga, будто нелюбимый родственник, по-прежнему оснащается 4-ступенчатым агрегатом».
Правильно-то правильно, вот только Venga – модель редкая, а те, кто ее выбирает, не особо сетуют на древний 4-ступенчатый автомат. Нет-нет, я не про то, что люди это неискушенные, а просто данный сегмент рынка настолько скуден, что возьмешь и с четырьмя ступенями. Главное ведь, что автомат. Но самое важное состоит в том, что Kia удалось сдержать рост цен на новую модель (базовая версия – 680 тыс. руб.). Браво! Еще зимой, активно отслеживая автомобильные прайс-листы на предмет подорожания, невозможно было не обратить внимание на поведение марки Kia. Она смогла удержать цены почти на весь модельный ряд в разумных пределах (в первую очередь, разумеется, это касается Cee'd и Rio). Молодцы!
Сравнительный тест Toyota RAV4 и Ford Kuga («Автомир» № 11/2015).
«Автомир»: «Все, кто присматриваются к Toyota RAV4, переключив на некоторое время внимание на Ford Kuga, обнаружит, что автомобиль за эти деньги может быть чуточку тише внутри, с автоматом, комфортнее на ходу. Все, кто выбрал Ford Kuga, взглянув на Toyota RAV4, смогут заметить, что кроссовер за эти деньги, может быть, пусть и без автомата, зато экономичнее да с полным приводом. Что выбрать? Ответ очевиден: для города автомобиль с автоматом, для загорода – с полным приводом. Ну а для всего и сразу – какой-нибудь третий кроссовер, который за эти же деньги сможет предложить и полный привод, и автомат, и даже дизельный мотор. Есть еще такие».
Крайне оригинальный тест и пример того, как делать не нужно. А именно не стоит сравнивать автомобиль с передним приводом, автоматом и мотором в 2,5 л с полноприводным конкурентом с механикой и мотором в 2 л. Вывод автора также оригинальный, мол, есть и лучше, и с полным приводом, и с автоматом, да и еще и дизельное за те же деньги. Даже мне стало интересно – кто герой-то? Вот мне стало очень любопытно, что это такое имел в виду автор статьи. Уж поделился бы информацией.
Тест Volvo XC90 («Клаксон» № 4/2015).
«Клаксон»: «Взяв бензиновую модель, я сначала думал, что шильдик “Т 6" на нее поместили ошибочно. У мотора на “низах" тяга, как у хорошего дизеля. Даже рокот и тот с характером. Но чем выше взлетает стрелка тахометра, тем больше появляется мощностных признаков. В динамичном режиме, когда обороты высоки, мотор становится настолько злым, что в наличии 320 л. с. уже не сомневаешься».
Вольвоводам придется переучиваться, как в свое время владельцам Mercedes и BMW. Ведь у Mercedes C250 под капотом нет мотора в 2,5 л, а у BMW 750i – 5-литрового агрегата. То же самое и у Volvo XC90: D5, T6 и T8 уже не означают наличия под капотом 5-цилиндрового дизеля, турбированной «шестерки» или турбовосьмерки. Остались лишь старые шильдики, но отныне они означают лишь то, что под капотом мотор объемом в 1969 см3 (рядная «четверка»). D5 – дизельная версия этого мотора, мощностью 225 л. с., T6 – 320 л. с., а T8 – гибрид, суммарной мощностью в 400 л. с. (318 – бензиновый мотор + 82 – электромоторы). Тот самый «даунсайзинг».
«Клаксон»: «Средний расход у “T6" при динамичной езде колеблется в области 14–17 литров на “сотню", тогда как более тяжелый гибрид в режиме “Power" и при такой же агрессивной манере вождения удерживался в рамках 11–12 литров. Столь весомую разницу не спишешь ни на полный привод “T6", ни на энергосбережение гибрида. Эх, лучше бы я не видел этих цифр, потому что они наводят на мысль: и зачем, спрашивается, отказались от V6 в пользу высокофорсированного турбомотора небольшого объема, который на крупном кроссовере еще неизвестно сколько протянет из-за больших нагрузок?»
Как раз в тему о том, о чем мы рассуждали относительно атмосферного Lexus с полноценным V6. На бумаге все ладно: средний расход T6 – 8,0 л/100 км, у гибридного T8 – 5,9 л/100 км. «Экономия» и вредные выбросы – только на бумаге, на деле же ею и не пахнет.
Тест Mercedes-Benz G500 4x42 («Клаксон» № 4/2015).
«Клаксон»: «Не удивлюсь, если окажется, что идея создания “G500 4x42" родилась на одной из вечеринок по случаю успеха проекта “G63 AMG 6x6". Наверное, кто-то, перебрав шнапса, вспомнил старый анекдот про удава и сказал: “А давайте отрежем ему хвост!"»
Спрос на Gelandewagen и его версии неутомим. Экстремального G63 AMG 6x6 даже мало. Неудивительно, что со столь резиновым бюджетом, как у Mercedes, они не прекращают эксперименты над G-классом. А ведь примерно так и получилось, как в процитированном анекдоте: просто «отрезали» третью ось. Вот только мотор установили новый, от спорткара AMG GT (V8, 4 л, битурбо, 422 л. с. и 610 Нм). Получился такой вот нишевый продукт, кому G63 AMG мелковат, но G63 AMG 6x6 великоват.
Тест «Лада Калина», «Лада Калина Кросс», Renault Sandero и Renault Sandero Stepway («За рулем», № 3/2015).
«За рулем»: «Много ли придется переплатить за “Кросс"? На конец января, когда мы проводили этот тест, самый близкий к нему по уровню комплектации универсал с механической коробкой и таким же мотором стоил 427 800 рублей. А за “Кросс" дилеры просили 451 000 рублей. Разница – около 23 тысяч. Отличное предложение! Ведь “Кросс" – это большие колеса из легкого сплава, внедорожный обвес, увеличенный клиренс, доработанная подвеска, короткая главная пара в трансмиссии и более приятный интерьер. Обещано скорое появление “Кросса" с 16-клапанным двигателем, более мощным, – еще на 10 тысяч дороже. Тоже заманчиво. На этом фоне цена тестовой “Калины"-универсала кажется неадекватной – 523 800 рублей. Но ведь “автомат"! И комплектация “Люкс" – с системой стабилизации. Прошерстите прайс-листы: иномарки этого класса с автоматической коробкой, климат-контролем и прочими благами существенно дороже».
Слово «кроссовер» для меня – самый продажный термин. Такое слово-проститутка автомобильного бизнеса. Что выгодно назвать кроссовером – тех так и называют. Как можно назвать кроссовером автомобиль, который даже не имеет версии с полным приводом – для меня загадка начала XXI века. Сюда же можно смело включить 3- или 5-дверные купе от Citroёn или 4-дверные от Volkswagen или Mercedes-Benz. Куда обиднее, что журналы класса «За рулем» поддались этому обману и продвигают его. Вообще, после прочтения статьи сложилось ощущение, что доработка «Калины» Волжским автомобильным заводом, он же ВАЗ, прекращена. А все работы, которые ведутся, находят место уже в новых продуктах, типа «Калины Кросс». Получается, хочется тебе «доработанной подвески, короткой главной пары в трансмиссии и более приятного интерьера» – покупай «Кросс».
Очень хотелось бы ошибаться, но… Что касается самого теста на проходимость. Грех не знать, что при сравнении легковых автомобилей с передним приводом все, рано или поздно, упрется в два фактора: величину дорожного просвета и характеристику резины. Сыграет на пользу и тяговитый на низких оборотах двигатель, способный на минимальных оборотах «тянуть» автомобиль без риска пробуксовок и не «закопаться». В тесте, к сожалению, сравнивают вообще 8-клапанный мотор с механикой и 16-клапанный с автоматом. Продолжая мысль теста «Нивы» с «самоблоками» (см. выше), отличной видится идея сравнительного теста стандартной «Калины» и такой же, но с самоблокирующимся передним межколесным дифференциалом. Зарулевцы, берите на заметку.
«За рулем»: «По заводским данным, дорожный просвет различается на 40 мм: у Sandero – 155 мм, а у Stepway – 195 мм. Наши автомобили Renault Sandero и Renault Sandero Stepway – в богатой комплектации Privilege, со 102-сильным мотором и механической пятиступенчатой коробкой передач. Тестовый Sandero стоит 609 000 рублей, Stepway – 651 000 рублей (цены февраля). Разница – 42 тысячи».
В случае с Sandero Stepway эта доплата в 42 тыс. уже куда интереснее. Ведь здесь и внешний вид более гармоничный, и прибавка дорожного просвета уже аж 40 мм (а это ох как немало для легкового автомобиля), а особенно интересно наличие ESP. Почему? Потому что она способна имитировать как раз ту самую межколесную блокировку и может спасать автомобиль в случае диагонального вывешивания. К сожалению, таких тестов проведено не было, что достойно сожаления и является большим упущением.
Сравнительный тест дизельного и бензинового Ssang Yong Actyon («За рулем», № 3/2015).
«За рулем»: «Осталось прикинуть, во что обойдутся достоинства и недостатки обоих автомобилей. Бензин мы покупали по 35,5 рубля за литр, а дизтопливо – по 34,5 рубля. Расходные материалы для бензинового и дизельного Актионов стоят примерно одинаково. Но плановое обслуживание дизельной машине предписано уже через 5000 км после покупки, а затем нужно навещать сервисную станцию каждые 10 000 км. Бензиновый Actyon нуждается в обслуживании раз в 15 000 км. Немудреные вычисления показывают: на пробеге 105 000 км (кратен частоте обслуживания бензиновой версии) владелец бензинового Актиона сэкономит на сервисном обслуживании 45 300 рублей (в ценах начала февраля). Отлично! Теперь подсчитаем затраты на топливо. Если взять в качестве ориентира наши тестовые расходы, то за бензин придется отдать аж на 72 500 рублей больше, чем за солярку. Итак, разница в эксплуатационных расходах – 27 200 рублей в пользу дизеля. А теперь вспомним о ценах на машины: дизельный Actyon на 60 000 рублей дороже! Выходит, покупателю новой дизельной машины при пробеге 105 000 км придется выложить из кармана 32 800 “лишних" рублей. Это плата за более экономичный и резвый автомобиль, очень удобный в загородных поездках – особенно если часто ездить с большой нагрузкой и с прицепом».
Вечный спор: бензиновый мотор или дизель. Два лагеря, две касты. По опыту знакомых, хоть раз попробовавших автомобили с мотором на дизельном топливе, вернувшихся в «бензиновую» касту нет. Ни одного. Стоит отметить, что никто из них не обжегся с дорогущим ремонтом топливной аппаратуры на дизелях. Иначе, вероятно, могли запеть и по-другому.
Современный дизель – это в первую очередь даже не экономичность, а потрясающая тяга. При которой водитель вдавливается в сиденье при разгоне. При всем этом «без шума и пыли» мотор тянет на оборотах далеко от красной зоны тахометра. Спокойный характер, приятное урчание и несклонность к перегреву. Плюсов уйма. Но в российском климате актуален вопрос с прогревом салона зимой, которая у нас длится чуть ли не полгода.
В Москве с дизельным топливом проблем нет, если только если не покупать его подешевке у «КамАЗистов». Другое дело в регионах и деревнях. Также не проработан вопрос субсидирования и, соответственно, стимуляции государством покупок дизельных легковушек, ведь они еще и более экологичны. Скажу за себя: поездив на дизелях, и маленьких, и больших по объему, однозначно голосую за моторы на дизельном топливе.
