Цепная реакция
Чу, слышу родную русскую речь! Это мастер смены в неформальных выражениях пытается что-то там объяснить сотрудникам сервиса. Ага, теперь понятно – он мобилизует всех более-менее не сильно занятых помочь затолкнуть в цех очередной автомобиль. Что у нас на этот раз? На этот раз дизельный KIA Sorrento (фото 1).
Как вы понимаете, просто так катать почти двухтонный кроссовер никто не будет. Данный обряд выполняется обычно в том случае, когда владелец привозит на сервис автомобиль, у которого не запускается двигатель. Так оно и есть на самом деле. Нам предстоит выяснить, в чем заключается проблема, и по возможности ее устранить.
Мы уже привыкли к тому, что в подавляющем большинстве случаев отсутствие запуска у дизельных двигателей с системой Common Rail обусловлено недостаточным (или вовсе нулевым) давлением в топливной рампе. И это первое, что мы в таких случаях проверяем. Подключаем к диагностическому разъему G-Scan 2, выбираем нужную модель (экран 1), устанавливаем связь с ECU двигателя, но перед тем как приступить к прокрутке, для порядка опрашиваем память блока на предмет наличия ошибок. Ошибка имеется, и это не тот случай, когда от нее можно просто так отмахнуться: Р0341 (экран 2).
В большинстве случаев данный код свидетельствует не о том, что неисправен датчик распределительного вала, а о том, что сигнал этого датчика не имеет должной корреляции с сигналом датчика «колена». Неужто цепь так сильно растянулась? Или того хуже, перескочила? Нет, пока гоним эту мысль прочь. Тем более что мы уже настроились на замер давления и по инерции продолжаем двигаться в этом направлении. В конце концов, данная проверка никогда лишней не бывает. Но для начала, конечно же, удаляем ошибку – интересно ведь, запишется снова или нет. Входим в режим отображения текущих параметров и выбираем парочку подходящих, а именно – давление топлива в рампе и скважность импульсов, подаваемых на регулятор давления. Для пущей наглядности задействуем графический режим. Выполняем прокрутку стартером и получаем вот такой результат (экран 3).
Давление – йок. То есть его нет в принципе. Кроме этого, после повторного считывания ошибок вновь видим то же самое – Р0341. Нехорошие предчувствия начинают усиливаться. Но не все еще потеряно. Прежде чем делать окончательные выводы, надо посмотреть, что происходит на входе ТНВД. Открываем капот и подсоединяем в подающую магистраль вакуумметр (по-научному – разряжометр). Делаем еще одну прокрутку, и вот тут, похоже, все становится ясно. Во-первых, стрелка вакуумметра даже не дернулась – разрежение на входе насоса, как и давление на выходе, равно нулю (фото 2).
Похоже на то, что вал ТНВД вообще не крутится. Но хуже другое. Теперь, когда капот открыт, мы отчетливо услышали весьма неприятный механический шум, исходящий из передней части двигателя. Ох, неспроста все это… В общем, головой поработали, пора поработать руками. Демонтируем крышку цепного привода и вот он, момент истины (фото 3).
Звездочка, передающая вращение от ТНВД на распределительные валы, как-то странно перекошена. Сама цепь болтается. Совершенно очевидно, что мы на правильном пути, надо копать дальше. Демонтируем ТНВД, и все становится окончательно понятно – у него сломан вал! (фото 4 и 5)
Что же могло сломать такую штуковину? Это же все-таки оригинальный бошевский CP‑1H3. Неужели насос заклинило? Демонтируем качающий узел первой ступени – да нет, вал прекрасно крутится. Не свободно, конечно, – плунжерные пары свое берут, но усилия кисти вполне хватает (фото 6 и 7).
Связываемся с владельцем автомобиля. Он сообщает нам, что не так давно менял именно эту, верхнюю цепь. Похоже, что люди, выполнявшие эту операцию, что-то недоделали или недосмотрели. По крайней мере, наиболее вероятным нам кажется именно такое объяснение: вал сломался в результате многократного воздействия знакопеременных сил. Которые, в свою очередь, были вызваны колебаниями приводной цепи распредвалов. Значит, нужно менять цепь, звездочки, и обязательно – натяжитель. Владелец автомобиля, конечно же, расстроен, но с этим вердиктом соглашается. Более того, после тщательного осмотра других ветвей привода (их здесь несколько, фото 8) он соглашается на их полное обновление. И это правильно – пробег у автомобиля весьма приличный, и уж если мы влезли в цепной привод, делать надо один раз, хорошо и надолго.
В итоге так и поступаем. Но остается еще вероятность того, что перескочившая цепь оставила и другие «воспоминания» о себе. Например, в виде деформированных клапанов. Поэтому первого запуска мы ждем с некоторым опасением. Но ничего страшного не происходит. Двигатель уверенно стартует и стабильно работает. Мы даже не стали проводить тест относительной компрессии по цилиндрам, хотя блок управления, установленный на этом авто, такую функцию поддерживает. Нас вполне устроил результат, полученный при выполнении теста равномерности топливоподачи (экран 4).
Понятно, что даже при малейшей негерметичности клапанов такую очень даже приличную гистограмму мы получили бы едва ли. Так что по крайней мере в этом смысле владельцу автомобиля повезло – теперь, с новым ТНВД и новым цепным приводом, он может еще кататься и кататься.
