Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

«У нас поддерживали рынок, а не производство…» О проблемах российского автопрома

«У нас поддерживали рынок, а не производство…» О проблемах российского автопрома

Как мы уже писали, 18 декабря состоялась конференция «Итоги работы автомобильной промышленности России в 2015 году и прогнозы развития отрасли на 2016 год». Продолжаем эту тему. О ситуации в автопроме рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АСМ-холдинг» Александр Ковригин.

– Реально без помощи государства, в частности, программ льготного кредитования и утилизации, мы можем продавать от 1,1 млн до 1,3 млн автомобилей в год. При нынешних зарплатах и покупательной способности населения это потолок.

А ведь совсем недавно продажи раскрутились почти до трех миллионов. Почему? Люди брали кредиты, не задумываясь. И покупали, покупали… Сейчас сумма кредитов достигает полутора триллионов, но люди не могут их выплачивать.

Средний класс, который покупал автомобили, исчезает. И скоро его вообще не будет – возможно, уже в наступившем году. Уменьшается число работающих в маркетинге, в дилерских сетях. Происходят сокращения персонала в энергетических компаниях. Это люди, которые могли купить автомобили. И примеры можно продолжить.

Так что приходится отталкиваться от реалий. Рынок в этом году может сократиться до миллиона. Даже при мерах, которые принимает министерство, выделяя деньги на кредиты и лизинг, население будет очень осторожно подходить к приобретению автомобиля. Кредит очень хорошо брать. Но даже при маленьком проценте его надо отдавать, а для этого надо где-то работать. Но сегодня ты работаешь, а завтра можешь быть уволенным.

Были допущены ошибки в известном постановлении Правительства от 2005 г. № 166 о так называемой промышленной сборке. Мы полагали, что придут иностранцы и создадут у нас автопром. Но это было иллюзией. Поясню, почему.

Многие молодые люди, в том числе и работающие в автомобильной отрасли, считают, что автопрома у нас никогда не было. А он был! Мы выпускали более 1 млн легковых автомобилей и порядка 700 тыс. грузовиков в год. И делали их из своих узлов и деталей. Ключевая фраза здесь «из своих узлов и деталей». И даже в 1998 году, когда случился кризис, заводы еще могли работать и выпускать комплектующие. У отрасли был потенциал. Сегодня таких предприятий единицы.

Так в чем же ошибки, о которых я упоминал выше? Одна из них заключается в том, что мы не завозим технологии, а собираем автомобили из готовых узлов и деталей. И одновременно неправильно считаем и планируем процент локализации. Когда говорят, что локализуется 60 или 70% деталей, не учитывают скрытый импорт. Ведь узел, собираемый у нас, может на 100% состоять из импортных комплектующих.

Как ни смотри, как ни считай, а мы ввозим детали, но не приобретаем лицензии. А с лицензиями через некоторое время автомобиль был бы наш, независимо от иностранных поставщиков – и к этому я еще вернусь.

А пока об основной ошибке постановления от 2005 г. Она заключается в том, что мы дали иностранным производителям беспрецедентные льготы под программу выпуска 25 тыс. автомобилей в год. А надо было под 360 тыс. Комплектующие для таких объемов ввозить невыгодно. И пришедшие автомобильные концерны стали бы изготавливать их здесь. И автомобильный завод пустил бы у нас прочные корни – такое предприятие уже не вывезешь. А под программу 25–30 тыс. выгодно выпускать только простейшие детали.

Но в 2005 году кредитование программы 25 тыс. автомобилей в год было признано целесообразным. При этом лица, принимавшие решения о промышленной сборке, обещали, что автомобиль, собранный в России, можно будет купить на 25% дешевле, чем произведенный за рубежом. Но не получилось. Машина всегда продается по цене, которую потребитель готов заплатить.

Сейчас иностранные партнеры не заинтересованы, чтобы выпускать у нас комплектующие для своих сборочных производств. Приведу пример. Шадринский завод радиаторов предложил снабжать своей продукцией легковые и грузовые конвейеры. Обратился ко всем иностранным заводам, разослал письма. Никто не ответил. Почему? Все просто: теряются места за пределами РФ.

Но главное в том, что заводы, продавая автомобили в России, в 2005–2013 гг. получали колоссальные прибыли. Через автомобильную промышленность вывозилось порядка 100 млрд долл. Для сравнения: Германия благодаря своему автопрому имеет 95 млрд долл. Цифра почти как у нас, только со знаком плюс. У них нет сырьевых ресурсов, они прекрасно это понимают и получают валюту от переделанной продукции. И что интересно – дорогие брендовые автомобили немцы экспортируют, а для себя приобретают небольшие бюджетные машины – в частности, корейские.

Но вернемся к российской ситуации. В лучшие времена Ford имел у нас маржу до 100%. Сейчас у него падение продаж на 40%, это заставляет его выводить на рынок новые более дешевые автомобили и делать новые инвестиции. Неважное положение и у PSA – там снижение 75–80%, производство становится нерентабельным. К тому же перестают действовать льготы по промсборке, а значит, надо готовиться к таможенным сборам в 10% при ввозе комплектующих. Вот и получается, что выгоднее произвести автомобиль на зарубежном заводе и ввезти его в Россию.

Мы просчитывали проекты по сборке автомобилей, анализировали сегодняшние результаты. Получается, что иностранные компании получили льготы на 5 млрд долл., а сами вложили 2,5 млрд. Связанные кредиты потрачены на приобретение оборудования, но опять же – какого? Зарубежного! Значит, деньги остались там. За кредиты они отчитались, мол, вот сборочные заводы, но я не радовался. Потому что это не автомобильная промышленность. Автомобильная промышленность – это прежде всего производство автокомпонентов. А сейчас мы остались у разбитого корыта.

Сегодня много пишут об импортозамещении. Президент РФ рассказал, что для него создали специальную программу. На самом деле ее фактически нет. Судите сами. В документе сказано, что сейчас у нас 100% импорта, а в 2020 году будет 60%. То есть 40% локализуем. Но нигде не прописано, кто будет это выполнять, и кому поручено выполнение контролировать. И через четыре года мы опять окажемся у корыта. Другого, но тоже разбитого.

Считаю, что мало поставить задачи, надо иметь возможность проверять их выполнение. И деньги выделять не банку, а непосредственно производителю. Как вариант – иметь для этой цели инвестиционную структуру при условии жесткого контроля.

Иногда меня спрашивают про Минпромторг. Мол, в СССР было отдельное министерство автомобильной промышленности и ряд других машиностроительных министерств. А тут – одно, охватывающее все отрасли, да еще и торговлю. Как можно что-то возрождать, когда автопромом управляет всего лишь департамент?

Отвечаю. По моему мнению, не должно быть промышленности и торговли под одной крышей. Это антиподы. Если я одновременно произвожу и продаю, то не стану сетовать на низкие продажи из-за плохого производства. Кому адресовать претензии – самому себе?

Кроме того, в Минпромторг входят все отрасли, кроме энергетических. Одному министерству очень сложно все охватить. И министру тоже, сколько бы ни было у него заместителей. Особый вопрос – внешнеэкономическая деятельность. Это целая наука, сложная наука, которой должен заниматься не департамент, а более крупная структура.

Конечно, говорить об отдельном Мин­авто­проме не приходится. Но можно создать Министерство машиностроения, куда вошли бы все производства. Ему можно поручить и экспорт продукции.

Кстати, когда иностранные производители пришли сюда собирать автомобили, они не собирались их экспортировать. Такого условия просто не ставилось.

Возможно, вы вспомните АВТОВАЗ с его новыми моделями. Не думаю, что Vesta и X-Ray будут хорошо продаваться за границей. Запад забит машинами, производственные мощности там используются всего на 60%, и пробиться на эти рынки крайне трудно.

Более того, мы теряем традиционные рынки – например, в Польше и других странах бывшего соцлагеря. А экспорт у нас был немаленький – порядка 350 тыс. автомобилей в год. Из них 170 тыс. отправлялись в Германию, Австрию, Англию, Италию. Но этим занимался «Автоэкспорт», который мы тоже потеряли. Это к вопросу структуры управления автопромом.

К сожалению, мы все время занимаемся поддержкой дилера и не думаем о производстве из собственных комплектующих. Но если это делать – то как? Надо создавать совместные предприятия. Иначе успехов не добиться.

Почему в Китае все по-другому? У них три огромных завода. Кстати, два из них построены нами – один силами ЗИЛа, другой – стараниями ГАЗа. Это такой синдикат, мгновенно забирающий под себя всех иностранных производителей. У нас Volkswagen выпускается под эгидой Volkswagen, а в Китае – под патронажем национального автомобильного синдиката. Так же и с другими марками.

Китай сразу поставил цель и обозначил прио­ритеты – что он хочет? Например, через три года 75% локализации. Приходите, мы вам помогаем, но со своим интересом, чтобы перенять технологии. В итоге если Volkswagen уйдет, завод останется. Название машины они поменяют на свое, китайское. Качество автомобилей из Поднебесной растет, это отмечают все. Со временем они будут экспортироваться и в Европу.

Но умные люди есть не только на Востоке. Показателен пример чешской Skoda, а именно, ее альянса с тем же Volkswagen. Сначала автомобили Skoda собирали из привозных немецких комплектующих. Потом чехи последовательно провели три этапа локализации, и каждый раз оговаривали выгодные для себя условия. В итоге сейчас 100% комплектующих выпускается в Чехии, и Volkswagen это устраивает – рабочая сила намного дешевле. Кстати, российский завод строила и запускала фактически Skoda, хоть и под флагом Volkswagen.

А у нас автомобили должны были становиться «российскими» всего лишь на 30% через 4,5 года после начала производства. Так мы теряли автомобиль, не успев его приобрести.

В 2011 году условия промышленной сборки скорректировали. При выпуске не менее чем 300 тыс. автомобилей в год уровень локализации на четвертый год требовался не менее 30%, на пятый – не менее 40%, на шестой – не менее 60%. Но мы уже опоздали. У нас появились новые моторные заводы, но чисто сборочные. Новейших технологий мы так и не получили.

А не будет технологий и собственных автокомпонентов – не будет автомобиля. Уйдет Ford – останутся голые стены; уйдет PSA – то же самое; уйдет Mercedes с «Автодизеля» – не будет нового ярославского двигателя, о котором недавно писали в прессе.

Возвращаюсь к идее совместных предприя­тий. Создавать их надо на определенных условиях, предоставляя иностранцам льготы в обмен на технологии. Чтобы можно было самостоятельно производить двигатель или любой другой агрегат. Одновременно надо менять и внутренние правила для своего производителя. Доходит до смешного: завод заказывает ленту для радиатора. При этом он должен заплатить 25% налога. А рядом такой же готовый радиатор ввозится беспошлинно. И как прикажете выживать производителю?

А еще надо возрождать конструкторскую школу. Ведь хорошая разработка занимает 7–8 лет. Когда-то у нас ведь было все, чем сегодня хвалится мировой автопром – и водородный двигатель, и электромобиль. Пусть не серийные образцы, а опытные разработки. Но это были собственные оригинальные решения.

К сожалению, автопром у нас попал не в те руки. Новые владельцы советских автомобильных и моторных заводов очень хотели заработать. И поэтому ориентировались не на производство, а на рынок. А руководители в министерстве и прочие управленцы не про­шли заводской школы.

Что же нужно делать в сегодняшней ситуации? Прежде всего, разобраться со структурой управления промышленностью, о чем говорилось выше. А потом определить цель, чего мы хотим. Нельзя заниматься импортозамещением с ходу – надо давать предприятиям льготы, создавать рабочие места.

Кстати, это иллюзия, что иностранные сборочные производства обеспечивают наших граждан работой. Так, было создано 33 тыс. рабочих мест, а потеряли мы 400 тыс. В десять раз больше! Ведь комплектующие шли из-за рубежа, а наши заводы оставались без работы. А основные рабочие места – в производстве именно комплектующих.

Итак, ввозить технологии, выпускать у себя комплектующие, готовить кадры. Поддерживать автопром, чтобы он вытягивал другие отрасли, как это было организовано в «рейганомике» США. Ставить реальные задачи, пусть небольшие, краткосрочные, но добиваться их выполнения. В договор с иностранцами обязательно закладывать экспорт продукции, включая его в связанные кредиты. И выпустить закон о профессиональных ассоциациях. Так, за рубежом вопросы, связанные с автопромом, без VDA не решаются. И у нас ассоциации могут существенно разгрузить министерство.

Словом, надо понимать свои интересы и всеми силами их лоббировать, как это делается во всем мире.

  • Александр Ковригин

Журнал «АБС-авто» © 2021, все права защищены