Aftermarket по-немецки
В жизни журналистов так бывает часто – едешь за одним материалом, а попутно умудряешься «добыть» еще что-то, как тебе кажется, интересное. Потом, просматривая дома заметки, понимаешь, что это может быть интересно и другим. В данном случае – нашим читателям.
Так получилось с моей недавней поездкой в Гамбург по приглашению компании Wulf Gaertner Autoparts AG. По ходу дела я получил весьма интересные данные о структуре немецкого афтемаркета. Давайте посмотрим, что же это такое – рынок автосервиса по-немецки и что такое вторичный рынок.
Прежде всего стоит внимательнее изучить рынок автомобильный. И вот что мы сможем узнать из прошлогодней статистики. По данным за 2010 год в Германии зарегистрировано 44,1 млн легковых автомобилей. Население страны 81 879 976 человек. Это значит, что в среднем один автомобиль приходится на двух человек, или каждый среднестатистический немец владеет половиной автомобиля. А что у нас? По данным журнала «За рулем», которыми оперировали хозяева, на 1 февраля 2011 года в России зарегистрировано 34 млн легковых авто. Если принять во внимание, что нас более 140 млн человек (определить это число с точностью до одного индивида, как в Германии, не представляется возможным), окажется, что на каждого среднестатистического россиянина приходится примерно 1/5 часть легковушки, или в 2,5 раза меньше, чем на его друга из Германии. Как видите, нашему рынку еще есть, куда расти.
Теперь обратимся к структуре автопарка. Многочисленные представители семейства VW оправдывают звание подлинного народного автомобиля, занимая 23% его (более 9 млн штук). Затем следуют Opel, Mercedes, Ford и BMW. На шестом месте, замыкая немецкие марки, идет Audi. У нас тоже лидируют отечественные марки, но отрыв между ними фантастический. Первое место (41,6% парка) прочно занимает АвтоВАЗ, который поставил на рынок почти 15 млн автомобилей, на втором идет ГАЗ с объемом в 10 раз меньшим. За ним идут «Москвичи» (1,41 млн). Самой популярной иномаркой стала Toyota (2,85 млн машин).
На этом, собственно, сравнительную часть можно и закончить. Дальше речь пойдет только о Германии. А именно – о возрастном составе автомобилей. И окажется он очень интересным. По дорогам Германии колесит практически равное (13–14%) количество автомобилей в возрасте 1–2 года, 3–4 года, 5–6 лет, 7–8 лет и 9–10 лет. Вопреки расхожим мнениям о том, что немцы не ездят на «старье», почти треть парка (32%) составляют автомобили старше 10 лет. В России, кстати, автомобилей моложе трех лет больше – 5,21 млн, или примерно 15% парка, старше 10 лет – тоже больше: 49,6%, что почти в 1,5 раза больше, чем в Германии.
Прежде чем перейти к тому, кто и как обеспечивает запасными частями немецкие легковушки, попробуем выяснить, кто и из чего их собирает. Доля собственного производства комплектующих узлов и деталей автопроизводителями составляет всего 20%, а 80% поступает от специализированных фирм-поставщиков, разрабатывающих и выпускающих коробки передач, сцепления, амортизаторы, электронику, и т.д. и т.п.
Эти компании и являются основными поставщиками запасных частей и комплектующих на вторичный рынок. В Объединенной Европе в их производство вовлечено 650 тыс. фирм с общей численностью занятых 2,5 млн человек! Из них в Германии работает более 20 тыс. компаний, которые обеспечивают национальный рынок запасных частей и комплектующих, объем которого превышает 11,5 млрд евро. Еще 8 млрд евро приходится на долю шинников, масленщиков и аксессуарщиков, в сумме – 19,5 млрд евро.
Обслуживанием и ремонтом легковых автомобилей в Германии занимается 37 тыс. авторизованных и независимых автосервисов. И вот как интересно распределяются между ними потоки: 55% запчастей и комплектующих уходят в авторизованный сервис, а 45% приходится на долю независимых сервисов. Эти цифры практически соответствуют распределению потоков автомобилистов по сервисам – 54% из них предпочитают обращаться к «официалам» и 35% к «независимым». В сумме это составляет почти 90% всех автомобилистов Германии. А как же остальные 10%? Интересно, что в современной Германии 8% автомобилистов предпочитают обслуживать и ремонтировать свои автомобили самостоятельно или с помощью друзей, а 2% вообще отказались открывать свои секреты.
Поставками сервисам запасных частей и комплектующих в Германии занимаются около 260 крупных компаний оптовой торговли и 2500 компаний розничной торговли.
В последнее время многие компании-изготовители и поставщики запасных частей и комплектующих на вторичный рынок предпринимают довольно серьезные шаги в конкурентной борьбе на нем. Наиболее действенным является создание собственных сетей на базе действующих автосервисов. В основу положены так называемые сервисные концепции, цель которых – оптимизировать взаимоотношения клиента, сервиса и фирмы-изготовителя. Обращаясь в сервис, клиент получает максимально квалифицированную помощь, которая базируется на выполнении работ по технологической документации фирмы-изготовителя и поставщика запчасти с соблюдением всех гарантийных обязательств. В итоге клиент привязывается к сервису, где его качественно обслужили. Автосервис доволен, потому что он, с одной стороны, имеет определенные преференции при закупке запчастей у компании, сформировавшей сеть, а с другой – гарантированную клиентскую базу. Довольна и сама компания, так как она получает гарантированную сеть сбыта.
Сейчас существует три типа сетей, объединенных сервисными концепциями. Если начать с основания этой пирамиды, она составлена из объединения независимых сервисов на основе единых технологических и организационных процессов. В качестве таковых можно привести немецкие национальные сети CARAT, TEMOT, SELECT, ATEV GROUP, CCC и др. Второй уровень образуют сети, базирующиеся на концепциях, разработанных объединениями фирм-изготовителей запчастей. Наиболее яркий пример – сети AD. AUTOFIT, AUTO CHEC, AUTO REPARATUR, COPARTS PLUS SYSTEM и др. И наконец, сети, сформированные на основе сервисных концепций фирм-изготовителей запчастей. Наш журнал рассказывал о двух наиболее популярных из них – OSS компании ZF Service и BOSCH Service компании BOSCH. К ним можно добавить сети Auto Crew, Liqui Moly, ATE Bremsen, TRW Automotive.
В противовес компаниям-изготовителям комплектующих свои сети стали создавать и автомобильные компании. Пионерами выступили французы, сформировавшие сети Peugeot Rapide и Renaulte Monute. В Германии первой такой сетью стала Stop+Go, сформированная компанией VW.
Жесткая конкуренция на вторичном рынке автозапчастей и комплектующих требует от компаний, поставляющих их, постоянно искать новые формы завоевания рынка. И формирование сетей многим из них видится как наиболее эффективная форма рыночной политики.
