Фильтровать или ремонтировать?
Моторное масло существует, чтобы смазывать трущиеся пары, а масляные фильтры – чтобы его очищать. И тем самым продлевать жизнь двигателю и сохранять его мощность, уменьшая потери на трение.
В последние десятилетия моторные масла непрерывно улучшались. Появились гидрокрекинговые, полусинтетические и синтетические продукты разных классов вязкости. Совершенствовались и масляные фильтры. Их сегодня собирают из высококачественных комплектующих, а шторы изготавливают из новейших фильтровальных материалов.
Но принципиальная конструкция большинства фильтров осталась прежней, поэтому и работают они одинаково. Когда грязь забивает фильтрующий элемент, открывается перепускной клапан. Масло в двигатель продолжает поступать, но уже неочищенное, содержащее среди прочего и абразивные частицы разных размеров – от мельчайшей кварцевой пыли до металлической стружки, «забытой» в блоке при изготовлении и образовавшейся в процессе обкатки. Итог предсказуем: поверхности пар трения получают повреждения, начинается активный износ.
Перепускной клапан – как вообще он появился в масляном фильтре? Какова его история? Всё просто: он попал туда на заре автомобилестроения, когда масло при низких температурах приобретало желеобразное состояние. Штора его тормозила, и двигателю угрожало масляное голодание. То же самое происходило при загрязнении шторы. И тогда конструкторы решили: лучше абразив в масле и повышенный износ, чем вообще отсутствие смазки. И поставили перепускной клапан – этакий «черный ход», «запасную дверь», «пожарную лестницу»...
Даже совершенствование моторных масел, улучшение их вязкостно-температурных характеристик не позволило отказаться от перепускного клапана. Он остался гарантом поступления масла в двигатель – пусть и неочищенного. Из этого следует, что обычный фильтр неверно называть полнопоточным, поскольку он не очищает все 100% масла, поступающего к парам трения двигателя. Для наглядности доведем ситуацию до абсурда: установим на мотор корпус фильтра без всякой начинки – шторы, клапанов, пружин. Масло пойдет через него без задержек, но фильтрация будет нулевой. И что – такой «фильтр» тоже прикажете называть «полнопоточным»?
А как обеспечить очистку масла при любом положении клапана? Есть ли эффективное решение этой задачи? Здесь необходимо маленькое историческое отступление. В 1996 году фирма «КОЛАН» начала производство фильтров с защитой перепускного клапана, установив перед ним еще один фильтрующий элемент. Это решение позволило контролировать основные процессы в системе смазки двигателя, гарантируя непрерывную очистку масла при всех, даже экстремальных режимах работы. И в результате увеличило ресурс двигателя до 700 тыс. км пробега без капитального ремонта.
Вспомним, что такое обкатка двигателя, – резко не газуй, не перегружай машину, не прозевай замены масла и фильтра и т.д. Почему импортные автомобили фактически не требуют обкатки? Да потому что за рубежом щепетильно относятся к чистоте деталей при сборке двигателя. И промывают блок на специальном оборудовании под давлением 200–300 бар.
В России нашли другое решение – не менее эффективное, но гораздо более «бюджетное». Заволжский моторный завод впервые применил фильтры «КОЛАН» с защитой перепускного клапана при сборке двигателей семейства ЗМЗ 406. Он же стал продвигать эти фильтры через свою сервисную сеть. Эти меры, несомненно, увеличили долговечность двигателя.
Еще одна тонкость. После капитального ремонта, что само по себе дорогое удовольствие, двигатели выхаживали всего 60–80 тыс. км. Причина – отсутствие на СТО возможности качественной промывки блока и других деталей двигателя после ремонтных операций. А значит, все опасные загрязнения – стружка, старый абразив, лишний герметик и др. при обкатке попадают к парам трения. Промывочные масла в сочетании с обычным фильтром тоже не спасут положения – при открытом перепускном клапане загрязнения будут точно так же гулять по системе.
А вот использование фильтров «КОЛАН» обеспечивает постоянную очистку моторного масла – как во время обкатки, так и во время последующей эксплуатации автомобиля. Все загрязнения остаются в масляном фильтре, хоронятся в нем навсегда.
Нельзя не сказать о дополнительных возможностях таких фильтров – например, о контроле состояния системы смазки. Обычные фильтры не способны информировать водителя о степени загрязненности фильтрующей шторы и самого масла. Поэтому автопроизводители назначают некий усредненный пробег до замены масла и фильтра – обычно 10–15 тыс. км. Или пока водитель не обнаружит, что масло стало черным, как деготь. При этом никто не гарантирует работы двигателя на чистом масле. И никто не знает – то ли фильтр очищает масло, то ли открылся перепускной клапан, «запустив» процесс износа пар трения. И само собой, он не догадывается о полном засорении фильтрующего элемента, когда в двигатель поступает масло, напичканное загрязнителями. В результате мотор превращается в мельницу, перемалывающую продукты собственного износа.
Фильтры с защитой перепускного клапана ведут себя иначе. Фирме «КОЛАН» однажды предъявили претензию: на 30 двигателях после 15 минут работы упало давление масла. После вскрытия трех демонтированных фильтров в них обнаружили 72, 68 и 62 г чугунной стружки соответственно. Таким образом, фильтры выполнили свою задачу: задержали загрязнения, и двигатели сохранили свою работоспособность. После этого претензия была отозвана.
Опыт применения фильтров с защитой перепускного клапана позволил внести в действующий регламент замены масла при техническом обслуживании следующее примечание: «Использование фильтра с основным фильтрующим элементом и фильтрующим элементом перепускного клапана позволяет контролировать в салоне автомобиля при работающем двигателе загрязненность масляного фильтра по сигнализатору аварийного давления – наличие/отсутствие давления масла».
Итак, фильтр, перепускной клапан которого защищен дополнительным фильтрующим элементом, обеспечивает постоянную очистку масла в двигателе. А масляные фильтры без такой защиты работают в режиме «хочу – чищу, хочу – нет». Так какие же из них являются настоящими полнопоточными?
