Форум «Автокомпоненты 2016»: Импортозамещение и локализация производства
В Торгово-промышленной палате РФ состоялся 9-й московский форум «Автокомпоненты 2016». Темой встречи стали перспективы развития производства и рынка автокомпонентов в ближайшем будущем. Каждый докладчик так или иначе коснулся темы импортозамещения и локализации производства комплектующих – то ли спасительной меры, то ли продуманного стратегического хода.
Приветственное слово по традиции взял Александр Ковригин, заместитель генерального директора ОАО «АСМ-холдинг». Он сразу дал понять, что Россия – не единственная страна-автопроизводитель, столкнувшаяся с импортозамещением. Поэтому опытом других стран – как положительным, так и отрицательным – пренебрегать не следует. Затем перешли непосредственно к докладам.
Стратегии развития и меры господдержки
Первым докладчиком выступил Александр Морозов, заместитель министра промышленности и торговли РФ. Он поведал собравшимся о стратегиях развития российского автопрома в период до 2025 года и мерах его господдержки.
Александр Морозов рассказал, что по показателям 2015 года Россия занимает 14-е место в мире по производству автомобилей. Рынок новых авто сократился на 14,1%, а производство – на 18, 1%.
Чем же чревато падение спроса? В условиях переизбытка мощностей оно может привести к полной «деиндустриализации» автомобильной промышленности, чего допускать ни в коем случае нельзя.
К сожалению, в рамках выступления докладчик не смог всестронне ответить на вопросы, которые участники форума задали ему после доклада. Он приводил интересные факты о текущем положении дел и мерах господдержки, но ждали от него большего. Возможно, ответы найдутся в следующих докладах?
Зарубежный опыт. Что он даст России?
Следующим после Александра Морозова выступил председатель форума Александр Ковригин с анализом основных ошибок прошлых лет. Для начала он рассказал про опыт Китая, Индии и Бразилии, где автомобильная промышленность в том виде, в каком она есть, была создана искусственно, а иногда и принудительно. Так возникло до 50% предприятий. Параллельно с этим сворачивался рынок компонентов, что означает, как особенно подчеркнул Ковригин, заинтересованность этих стран в том, чтобы полный производственный цикл осуществлялся на их территории. Благодаря этим мерам автомобильная промышленность в Китае и Индии развивается весьма успешно.
Теперь о России. Довольно долго, вплоть до 2000 года наша страна держалась на запасах мощности, созданных еще в советское время. Потом этот запас начал потихоньку сходить на нет. Наши руководители совершали ошибки одну за другой. Например, приглашали зарубежных антикризисных менеджеров, которые были мало заинтересованы в том, чтобы вести Россию по китайскому и индийскому пути. Поэтому мы с новыми игроками рынка потеряли собственную автокомпонентную отрасль и уникальных специалистов. Сейчас все необходимое изготовляется за пределами Российской Федерации.
Несколько слов о локализации производства. Чтобы удержать отрасль на плаву, локализация производства должна быть не менее 30%, но и до этих цифр нам еще шагать и шагать, подчеркнул Ковригин. К слову, в Китае этот показатель может достигать 75%. Кстати, о Китае. Вот реальный положительный пример из практики нашего юго-восточного соседа.
В китайском Ухане начал работу завод компаний Renault и Dongfeng. Партнеры рассчитывают, что предприятие, получившее в ноябре 2015 года соответствующий сертификат, весьма быстро достигнет 80%-го уровня локализации производства. Вновь построенный производственный комплекс в Ухане включает автосборочное предприятие, а также центр исследований и разработок. Мощность предприятия достигает 150 тыс. автомобилей в год, и этот показатель можно удвоить.
В России же пошли по другому пути: сделали упор преимущественно на отверточную сборку вместо производства полного цикла, не определили толком понятие «российский товар», что создало массу юридических сложностей с поставкой автокомпонентов из-за рубежа, а также почти окончательно разрушили собственную отрасль (вроде как за ненадобностью, в связи с ростом спроса на иномарки в РФ). Как подытожил свое выступление Александр Ковригин, если продолжать закрывать глаза на вышеописанные проблемы, то российский автопром в будущем сильно уступит китайскому.
Системный кризис
Российская обрабатывающая промышленность, по словам очередного докладчика, директора Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов Михаила Блохина, проигрывает конкурентам по многим показателям. Причин тому несколько: это в основном устаревшие стандарты управления производственным циклом, неэффективное межотраслевое, производственное и внутреннее взаимодействие и технологическая отсталость компонентной отрасли.
С Блохиным и Ковригиным оказались солидарны и следующие докладчики, приводившие конкретные цифры как по всей стране (например, Татьяна Арабаджи, директор Russian Automotive Market Research), так и по отдельным регионам. В частности, Константин Шошин, гендиректор ООО «Икар ЛТД», рассказал о взаимоотношениях производителей компонентов с отечественными и западными автосборщиками в Республике Татарстан.
Резюмируя сказанное
У России есть шанс как стать высокотехнологичной державой, так и пойти путем стран «третьего мира». У нее есть предпосылки для первого сценария, все дело в форме управления. Как заметил во время своего выступления Михаил Блохин, сейчас конкурируют не производственные мощи и не системы сбыта. С ними никаких проблем нет. А исключительно методы управления. Или стратегии антикризисного менеджмента, кому как нравится. От них зависит все.
