Как по маслу…
Одна неделя – но какая!
В Москве с 3 по 6 октября прошла традиционная «Международная неделя смазочных материалов – 2017». Разумеется, наш журнал не мог пропустить такое событие.
Коротко о программе форума, весьма интересной и насыщенной. На «Международной неделе» состоялся ряд профессиональных встреч – конференции чередовались непрерывно. Так, на мероприятии прошла XIII Международная конференция «Производство и рынок смазочных материалов – 2017». Ее сменили II Международная конференция «Рынок СНГ: базовые масла и смазочные материалы – 2017» и VIII Глобальный саммит «Пластичные смазки – 2017».
Из регламента выбивались все – но это не вина организаторов. Напротив, это их заслуга! Это они подобрали спикеров, которых долго не отпускали с трибуны.
Вопросы докладчикам задавали через специальное мобильное приложение, они высвечивались на больших мониторах, и некоторые ответы были столь объемистыми, что сами тянули на полноценный доклад.
Ну что, пробежимся кратко по темам? А потом выберем одно из наиболее интересных выступлений и расскажем о нем подробнее.
Дайджест «Международной недели»
Да, рассказать обо всех докладах невозможно. Желающие могут ознакомиться с материалами мероприятия на сайте организаторов. Мы же отметим следующих спикеров.
Выступает Аюка Манджиева, эксперт Международной компании маркетинговых исследований GFK. Тема – «Изменение поведения потребителя на рынке моторных масел России». Тренды по качеству – в сторону высших категорий API; по вязкости – в сторону маловязких масел. Лидер по классам вязкости – масло 10W‑30.
На трибуне Янник Джуллиен, исполнительный менеджер по региональным рынкам Infineum. Тема выступления – «Факторы, способствующие внедрению Euro VI и их влияние на рынок смазочных матералов».
Вызовы двигателя: особые катализаторы, рециркуляция, сведение NOx до уровня, доселе фантастического. Сера, фосфор, сульфатная зольность масел гораздо меньшего уровня, чем в предыдущих нормах Euro. И особое внимание чистоте поршней.
И тут же возникает вопрос: как же мыть поршни при минимуме зольных детергентов? Потерпим, может, кто и скажет об этом. Забегая вперед, отметим – сказали…
Следующий докладчик – Петер Чжан, президент ассоциации АТIEL. Тема выступления «Обеспечение соответствия смазочных масел стандартам качества». Непростая это задача – увязать технологии и нормативную базу.
Выступает Олеся Почапска из Хельсинки. Она менеджер по продажам компании REACH Low Ltd. Обсуждается регламент регистрации веществ для рецептуры масел.
Специальные вопросы, спору нет, но сертификация ингредиентов важна и для потребителя! Это забота о нем, о его кошельке и здоровье. Ингредиенты должны быть качественные и экологичные.
На трибуне Курт Кирстен, глава департамента передового инжиниринга APL Automobil-PruftechniK Landau Gmbh. Тема выступления – «Глобальные вызовы в разработке транспорта будущего. Влияние на масла и топлива».
Очень любопытный доклад сделал Садил Шайам, руководитель департамента Gulf Petrochem Group, ОАЭ. Судите сами: тема «Торговый ландшафт: базовые масла стран Персидского залива».
Оказывается, половина потребления масел приходится на Тихоокеанский регион. Поэтому Ближний Восток – ключевой участник этого рынка.
Ульрих Шодель, управляющий директор KJ Tech доложил о лабораторных и дорожных испытаниях масел.
И что особенно врезалось в память из разных докладов – так это вопросы без ответов. Точнее, пока без ответов.
- Солнце за час дает Земле больше энергии, чем человечество способно употребить за год. Овладеем ли мы этой энергией?
- Какова роль современной нефтяной индустрии в производстве новых видов топлива – водорода и электроэнергии? Грядет ли промышленная перестройка?
- Электромобили… Им не нужно моторное масло. Им требуются совсем другие смазочные материалы. Как это скажется на отрасли?
- Число брендов сокращается, а высокие технологии стремительно развиваются. Сохранится ли эта тенденция и кто станет главным производителем?
Особо хочется выделить доклад Александра Меджибовского, председателя правления Группы «Квалитет». Его выступление называлось «Экологические аспекты эксплуатации автомобилей в России и их влияние на рынок моторных масел».
А теперь внимание: докладчик затронул тему беззольных моющих присадок! То есть предложил решение противоречивой задачи: обеспечение технологии low SAPS, с одной стороны, и хорошей чистоты внутренностей ДВС – с другой.
В одну телегу коня и трепетную лань
Чтобы по достоинству оценить доклад Александра Меджибовского, потребуется предисловие.
Каждому времени свои моторы. Свои конструкционные материалы, антифрикционные покрытия, уменьшенные зазоры, минимальные тепловые поводки и прочие инженерные ухищрения.
Вместе с двигателями совершенствуются и моторные масла. Четко прослеживаются три тенденции развития этого продукта: создание маловязких масел – раз; снижение содержания фосфора, серы, а также сульфатной зольности – два; разработка и внедрение нового поколения присадок в угоду экологическим требованиям – три.
Эти задачи тесно связаны между собой. И решают их все мировые производители моторных масел и присадок – каждый в своих научных центрах и лабораториях. Оставим задачу уменьшения вязкости (тем более, что она спорная) и поговорим о снижении содержания фосфора, серы, сульфатной зольности и присадках.
Моторные масла должны быть совместимы с каталитическими нейтрализаторами и сажевыми фильтрами. Именно поэтому в композициях присадок ограничивают содержание фосфора и серы, а также снижают сульфатную зольность. Ведь фосфор отравляет катализатор дожига угарного газа CO и несгоревших углеводородов CH, сера нарушает работу нейтрализатора оксидов азота, а сульфатная зольность влияет на загрязнение и возможность регенерации сажевого фильтра,
Кроме того, сера оказывает колоссальное влияние на срабатывание масляных присадок. Сгорая, она образует оксиды SO2 и SO3. Соединяясь с парами воды, оксиды образуют сернистую и серную кислоты, снижающие щелочное число масла и, следовательно, его нейтрализующую способность. Все это влечет повышенный коррозионный износ цилиндропоршневой группы.
Еще пример. К сожалению, некоторое количество масла сгорает в двигателе – ведь масляная пленка на стенках цилиндров присутствует всегда. Отсюда и зола, губящая сажевые фильтры.
Многие производители масел применяют технологию «low SAPS». Здесь «low» – низкий; SA – сульфатная зольность (от sulphate и ash – зола); P – фосфор (phosphorus), S – сера (sulphur). Технология low SAPS выполняет все требования по охране дорогостоящих экологических узлов автомобиля.
А теперь – внимание, подходим к главному. Масло содержит моющие присадки – их называют детергентами. Фактически это мыла, но растворимые не в воде, а в масле. Их задача – предотвращение образования нагара и лаковых отложений на наиболее нагретых участках деталей. В первую очередь назовем верхнюю часть поршня – твердый нагар на ней способствует полировке цилиндра при перекладке. А рядом – поршневые канавки. Образование нагара в них может вызвать залегание поршневых колец и потерю их подвижности.
Внутренняя поверхность днища вблизи поршневого пальца просто обязана быть чистой, иначе отвод теплоты от поршня резко ухудшится. А ведь эта область непрерывно омывается маслом – в некоторых двигателях разбрызгиванием, а в некоторых принудительно, под давлением.
Большинство детергентов обладает щелочными свойствами. Они нейтрализуют кислоты, образующиеся при сгорании топлива и окислении масла. Но скорости нейтрализации у детергентов различные.
Детергенты играют еще одну немаловажную роль: они предохраняют детали двигателя от ржавления на стоянке и при работе в режиме «stop and go». Дело в том, что в обоих случаях в двигателе конденсируются кислоты и ответственные чугунные и стальные поверхности подвергаются массированной коррозионной атаке.
У детергентов есть еще одна интересная особенность. При эксплуатации автомобиля в тропических странах возможно бактериальное поражение моторного масла и топлива. Причина проста: парафины служат питательной средой для грибков и бактерий. Но если масло содержит детергенты, бактерий в нем не будет.
Вот какая замечательная штука детергенты. Но вот беда: до недавнего времени в качестве детергентов использовали соединения, содержащие сульфонаты, салицилаты и феноляты кальция, магния и других металлов. И назывались эти присадки зольными детергентами.
Но смотрите – уже само название «зольные детергенты» входит в противоречие с технологией low SAPS, призванной снижать сульфатную зольность! Как же быть?
Вот на этот вопрос и ответил Александр Меджибовский на «Международной неделе смазочных материалов – 2017».
Да, констатировал докладчик, основными компонентами, дающими в моторных маслах серу, фосфор и золу, являются:
- диалкилдитиофосфат цинка (многофункциональная присадка, обеспечивающая антиокислительные, противоизносные и противозадирные свойства масла);
- сульфонат кальция – детергент.
Какие же предлагаются решения? А вот какие:
- ввод в топливо моющих присадок;
- использование беззольных высокотемпературных антиоксидантов;
- беззольные диалкилдитиофосфаты;
- малозольные сульфонаты магния (частично, поскольку они способствуют образованию отложений), моющие алкилфенольные присадки;
- использование синтетических компонентов (сложных эфиров и стойких к деструкции загущающих присадок) для обеспечения необходимых вязкостно-температурных характеристик и низкой испаряемости.
Итак, беззольные и малозольные детергенты и другие присадки, причем не в теории, а в виде конкретных рецептур – вот решение для обеспечения чистоты двигателя и продления срока службы моторного масла без сульфатной зольности.
Поаплодируем спикеру. Кроме решения указанной задачи, его доклад содержал много интересной и полезной информации – мы приводим ее на слайдах с любезного разрешения автора.
