Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

С бензина – на газ?

С бензина – на газ?

Как обстоят сегодня дела с переводом автомобилей на газ, с какими проблемами приходится сталкиваться? На эти вопросы мы попросили ответить Владислава Лукшо, кандидата технических наук, начальника управления Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института «НАМИ», одного из ключевых экспертов страны в этих вопросах.

– Попытки перевода автомобильного транспорта на газовое топливо предпринимались у нас в стране несколько раз. Вот и недавно премьер-министр Д.А. Медведев предложил вновь вернуться к этому вопросу. Владислав Анатольевич, расскажите, пожалуйста, почему ранее попытки перевода не были реализованы?

– Попытки расширения ресурсов моторных топлив за счет использования сжатого природного газа на автотранспорте предпринимались в нашей стране, начиная с 30-х годов прошлого века. Были они и в 40-х, и в 50-х, и в 80-х годах. В 1950-х годах даже было начато строительство автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС), которые могли заправлять газобаллонные автомобили сжатым природным газом под давлением 20МПа (200 атм).

<strong>Владислав Лукшо</strong>, начальник управления Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института «НАМИ»
Владислав Лукшо, начальник управления Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института «НАМИ»

Проблема сокращения потребления жидких топлив нефтяного происхождения всегда была актуальна – и не только в нашей стране. Однако мотивация перевода транспорта на газовые топлива в разных странах на государственном уровне различна.

Для одних это необходимость снижения зависимости от импорта нефтепродуктов при отсутствии (недостатке) собственных ресурсов.

Для других стран, наоборот – возможность высвободить на внутреннем рынке нефтяные моторные топлива, заменив их природным газом и расширив тем самым экспортные возможности по нефти и нефтепродуктам.

В некоторые периоды времени эта мотивация усиливалась и отставанием производства высококачественных бензинов и дизтоплива по сравнению с ростом производства автомобильной техники с современными двигателями. Но как только это отставание преодолевалось, то интерес к газовым топливам несколько падал – по крайней мере со стороны потребителей.

Например, развитие реактивной авиации в 1950-х годах привело к необходимости существенно увеличить производство керосина. Были запущены новые нефтеперерабатывающие заводы. и как следствие – на рынке появилось избыточное количество бензина и дизтоплива по достаточно низкой цене. и в конце 1950-х – начале 1960-х годов о природном газе все дружно «забыли».

Для рядовых потребителей мотивация перехода на газовые топлива всегда одна – экономическая эффективность. Никакими призывами о снижении экологического воздействия на окружающую среду, сокращении ресурсов нефти, убеждениями в положительном влиянии газового топлива на повышение ресурса двигателя, мягкой работе, улучшении ездовых качеств и прочими достоинствами газовых топлив невозможно заставить потребителя покупать топливо, если его использование не дает экономического эффекта.

Так что задача государства, заинтересованных министерств и ведомств – создать экономические, административные, организационные и другие стимулы для активного внедрения газового топлива. Если, конечно, государство заинтересовано в снижении экологического воздействия на окружающую среду, сокращении расходования ресурсов нефти и решению других проблем за счет расширения использования природного газа в качестве моторного топлива. и наша страна в этом процессе не исключение.

Мировой топливный кризис в 1970-х годах прошлого века заставил многие страны в мире развернуть работу по переходу на альтернативные топлива на государственном уровне – и не как разовую компанию, а по долгосрочным программам. результаты принятых в те годы законов и их дальнейшее развитие ощущаются и поныне: достаточно посмотреть статистику развития строительства АГНКС и роста автомобильного транспорта на КПГ в этих странах.

В тот период – в СССР, правда, с отставанием от других стран и как запоздалая реакция на мировой энергетический кризис – и была предпринята очередная попытка перевести транспорт на газовые и другие альтернативные виды топлива. И кстати, по мнению многих аналитиков, именно из-за запоздалой реакции в топливно-энергетической сфере и произошел кризис в нашей стране в конце 1980-х годов.

Тем не менее в начале 80-х годов прошлого века был принят целый ряд соответствующих постановлений правительства СССР. Например, среди них было постановление Совмина СССР от 1 ноября 1983 г. № 1041 «Об усилении работы по высвобождению топочного мазута и моторного топлива за счет перевода электростанций, автомобильного транспорта и тепловозного парка на использование в качестве топлива природного газа». В этом постановлении были прописаны конкретные задания министерствам, ведомствам по выполнению разработанной программы. К 1991 году программа была практически выполнена. Мингазпром СССР построил и ввел в эксплуатацию около 500 АГНКС по всей территории СССР. Был создан автомобильный парк около 1 млн автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном и сжатом природном газах. Был ряд и других распоряжений и постановлений Совмина СССР, направленных на замещение жидких моторных топлив. Надо отметить, что столь большого внимания этому вопросу советское правительство никогда не уделяло в прежние годы.

Но в начале 1990-х годов ситуация в нашей стране изменилась. Большими темпами стал расти парк легковых автомобилей – на фоне снижения добычи и переработки нефти. интерес к газовым топливам существенно вырос, и в первую очередь из-за дефицита жидких моторных топлив и более высоких темпов роста рыночных цен на эти топлива по сравнению с газовыми.

– Да, в те времена многие автовладельцы переводили свои машины на газ...

– Но, заметьте, наиболее востребованным тогда оказался сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан, или «сжиженные углеводородные газы» – СуГ, как теперь принято называть это топливо). и хотя его стоимость на газозаправочных станциях была выше, чем стоимость сжатого (компримированного) природного газа (КПГ), – она была существенно (в разы) ниже стоимости бензина.

Это топливо было востребовано в большей мере, в первую очередь по причине более низких (по сравнению с переводом на КПГ) первоначальных затрат на переоборудование – и, соответственно, быстрой реакции рынка на создание широко развитой инфраструктуры заправки СУГ Надо отметить, что экономический фактор в то время сыграл решающую роль, и фактически без усилий государства за 5-7 лет парк газобаллонных автомобилей (главным образом на СУГ) превысил 2 млн.

В настоящее время темпы перевода на СУГ заметно ниже, чем пять лет назад.

С одной стороны, это связано с удорожанием комплектов газового оборудования. Обновляется парк легковых автомобилей уже за счет современных машин с системой впрыска и соответствующих современным требованиям по выбросам вредных веществ – соответственно и газовая аппаратура стала сложнее и дороже.

С другой стороны, сократилась и разница в стоимости СУГ и бензинов. К тому же надо иметь в виду, что объемный расход сжиженного газа на автомобиле на 20% больше расхода бензина. Поэтому при разнице в стоимости СУГ и бензина в 40% реально в эксплуатации потребитель сэкономит только 20-25%. При большой разнице в отпускной цене СУГ и бензина – как это было в 1990-х и начале 2000-х годов – это не было заметно. Сегодня это уже становится определяющим.

– А природный газ?

– В начале 1990-х годов была предпринята еще одна попытка создать уже экономический стимул для перехода автотранспорта на КПГ. Было выпущено постановление Правительства рф от 15 января 1993 года № 31 «О неотложных мерах по расширению замещения моторных топлив природным газом» (подписанное В.С. Черномырдиным и ставшее одним из первых постановлений после его назначения 14 декабря 1992 года на должность Председателя Совета Министров – Правительства РФ).

В постановлении отмечено:

«Установить на период действия регулируемых цен на природный газ, поставляемый населению, предельную отпускную цену на сжатый природный газ, производимый автомобильными газонаполнительными компрессорными станциями, в размере не более 50 процентов от цены реализуемого в данном регионе бензина А-76, включая налог на добавленную стоимость».

и хотя бензин А-76 уже не производится, это постановление действует. Другой вопрос, что оно требует обновления, но об этом несколько позже.

Кстати, попытки Правительства рф обратить внимание на актуальность перехода на газовые топлива предпринимаются постоянно.

– Разрабатываются ли у нас в стране специализированные двигатели и автомобили «на газе»? И пользуются ли они спросом?

– Сегодня заводы российского автопрома активно занимаются разработкой автомобилей и автобусов с газовыми (на КПГ) двигателями. ОАО «КАМАЗ» освоило производство широкой номенклатуры автомобилей с газовыми двигателями, выпускаются автобусы «Нефаз» и автобусы «ЛиАЗ», начат выпуск автобусов «ПАЗ» (ООО «русские автобусы», «Группа ГАЗ»).

В ФГУП «НАМи» (совместно с ОАО «КАМАЗ» и ООО «русские автобусы» ) по заказу Мипромторга рф ведутся разработки автомобилей и автобусов с газовыми двигателями нового поколения с высокими мощностными показателями и выполняющими требования экологических классов Euro V и Euro VI.

Однако расширение производства таких автомобилей сдерживается низким уровнем спроса.

На наш взгляд, это связано со следующими факторами:

– плохо развитой сетью газозаправочных станций (чуть более 200 ед. на всю страну);

– отсутствием уверенности в стабильности цен на природный газ;

– отсутствием гарантии в сохранении разницы цен между жидкими моторными топливами и природным газом как моторным топливом;

– отсутствием гарантий по получению природного газа по цене, утвержденной Федеральной службой по тарифам;

– трудностями с получением лимитов на газ в региональных отделениях;

– необходимостью больших первоначальных капитальных вложений на переоборудование техники, приобретение газозаправочных станций и создание и реконструкцию инфраструктуры, что увеличивает срок окупаемости;

– отсутствием развитой службы технической поддержки газобаллонных автомобилей в эксплуатации;

– слабой поддержкой государства.

– В мае было принято очередное постановление правительства страны, направленное на активизацию внедрения газовых топлив. Какая судьба ожидает его?

– Постановление Правительства рф представляется весьма своевременным и имеет хорошую перспективу в его реализации – уже только от того, что в нем прописаны реальные и конкретные административные и организационные меры для достижения результата, чего не было в ранее выпущенных документах. В том числе затрагивается вопрос и об обновлении нормативной базы с точки зрения повышения безопасности газобаллонных АТС.

Остается только один вопрос – создание экономического стимула для потребителя.

В связи с этим уместно напомнить, что объективно автотранспортные средства с газовыми двигателями будут стоить дороже своих

дизельных (или бензиновых) аналогов – в первую очередь из-за необходимости устанавливать газовые баллоны. На сегодня стоимость газовых баллонов колеблется от 180-250 руб. за литр объема для стальных баллонов, и от 350-500 руб. за литр объема для баллонов из композитных материалов.

Таким образом, удорожание транспортного средства (например, городского автобуса средней пассажировместимости), имеющего на борту баллоны общим объемом 800-1000 л (для обеспечения запаса хода на одной заправке 300-350 км) только из-за установки баллонов составит от 200 до 500 тыс. руб.

Собственно, и газовый двигатель сегодня дороже дизельного аналога из-за отсутствия его массового производства и сборки – они пока что собираются штучно, что объективно отражается и на себестоимости.

Отметим еще раз, что должна сохраняться соответствующая разница в стоимости дизтоплива (или бензина) и КПГ.

В упомянутом выше постановлении рф от

1993 года № 31 «О неотложных мерах...» установка ограничений в 50% по цене на газ была сделана тогда, когда все АГНКС принадлежали концерну «Газпром». и концерн сам регулировал отпускную цену сетевого газа для АГНКС – так, чтобы станции были рентабельны внутри одного бизнеса, а иногда и допуская существование убыточных станций.

Сейчас это требование может тормозить процесс перехода транспорта на КПГ. Предприятия, транспортирующие газ, продающие сетевой газ и продающие КПГ как моторное топливо, могут принадлежать разным юридическим лицам. Одни продают сетевой газ, другие его компримируют. и диктовать бизнесу, ограничивая стоимость конечной продукции только одному, находящемуся в конце этой цепочки, – не метод рыночной экономики. Задача государства – создать условия для бизнеса. и поскольку государство руководит ООО «Газпром» как поставщиком природных ресурсов, то оно может ограничить именно эту цену – сетевого газа. иначе строительством станций мало кто захочет заниматься.

Регулировать целесообразно не отпускную цену на сжатый природный газ, производимый газонаполнительными станциями, а оптовые закупочные цены, по которым АГНКС будет закупать газ. Уже сегодня владельцы АГНКС, продавая КПГ, в 50% от стоимости дизтоплива уложиться не могут. Поэтому целесообразно регулировать только отпускную цену сетевого газа. А уложиться в 30% или 50% от стоимости дизельного топлива или бензина – уже дело бизнеса, в котором живут АГНКС.

  • Михаил Смирнов

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: dostavka@abs-magazine.ru

Социальные сети

Журнал «АБС-авто» © 2019, все права защищены